Habe eine kurze frage bzw bitte ob ihr mir weiterhelfen könntet!
Nun das Problem:
Ich lasse den motor an und fahre so um die 5-10min da läuft er super! nach den 10 min aber fängt er das er nicht mehr ausdreht bzw keine leistung mehr hat! ich schätze das er warm wird!
Habe nun:
Ventile eingestellt bei warmen motor ( einlass 0,2, auslass 0,25)
Zündung auf 10° eingestellt mit zündpistole (neue Verteiler kappe und Verteiler finger) Es ist ein so genannter HAL geber verbaut anstatt des unterbrechers.
Vergaser Dichtung neu + schwimmer dichtung neu! düsen sind auch die originalen drinnen. es ist ein 850ccm³ motor benzin.
Zündkerzen sind auch neu!
Habt ihr eine Idee oder lösung für das Problem BITTE!!
würde mich sehr freuen wen er mal richtig läuft!
VIELEN LIEBEN DANKE ERSTMAL!
MFG Philipp
Philipp1989
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das scheint tatsächlich ein Problem durch das Erwärmen des Motors zu sein.
Aber wie betätigst Du denn den Choke? Gleich nach dem Anlassen halb rein und nach einer Minute ganz einschieben? Wenn der Choke nicht ganz eingeschoben ist kommt es zur Überfettung des Gemischs im Vergaser und Verkokung der Zündkerzen. Dann fällt die Leistung ab und die Zündkerzen sind bei der Kontrolle schwarz und bilden keinen kräftigen Funken. Es kommt zum Aussetzen einzelner Zylinder.
Bei Deinem 8080 STEYER Turbo ist die Zündspule anscheinend direkt an den Motorblock geschraubt. Daß kann zur Überhitzung der Spule und zu schwachen Zündfunken führen. Normal sitzt die Zündspule über der Hydraulikpumpe -wo ist die eigentlich- und noch im Luftstrom des Kühlerventilators. Wird die Zünspule im Betrieb sehr warm?
Wann hat der Motor zuletzt richtig gelaufen und was wurde danach verändert. Hier ist bei Störungen dieser Art der erste Ansatz zur Fehlerbehebung.
Zuletzt stellt sich auch noch die Frage, ob die Benzinversorgung ausreichend ist. Das ist aber in der Regel ok, wenn der Motor schon 5-10 Min gelaufen hat. Dampfblasenbildung wegen Überhitzung des Kraftstoffs ist sehr selten. Daß oben im Benzinfilter kein Bezin zu sehen ist, ist normal und physikalisch begründet.
Überlege mal, was zwischen gutem Motorlauf und dem jetzigen Zustand passiert ist.
Ich habe den Traktor in einzelteilen gekauft, sprich der motor ist ausgebaut gewesen wie ich ihn erworben habe.
hat keine hydraulik pumpe!
Choke brauch ich fast nicht zum starten! und die 3 stellungen was er hat sprich - Keinen - Halb - Voll kann ich durch den bowdenzug vom sitz aus verstellen und die 3 stellungen lassen sich schön schalten! habe es auch bein vergaser kontrolliert ob sie schön hin und her schalten!
das mit der zündspule muss ich noch kontrollieren!
Philipp1989
hat folgende Bilder an diesen Beitrag angehängt
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Moin Philipp,
daß Du aus den Einzelteilen einen Trecker zusammen gebaut hast, zeigt, daß Du von Technik nicht unbeleckt bist. Da es sich hier um einen ganz konventionellen Vergasermotor aus den Sechzigern handelt, ist leider das knwhow über diese Motore so langsam in Vergessenheit geraten. Im Grunde ist diese Technik sehr simpel. Man muß nur wissen wie sie funktioniert. Dann kann man auch auf die Aktionen des Motors reagieren und gegensteuern also einstellen.
Für den R4-Motor gibt es eine gute Hilfe im Net unter -Reparaturanleitung für Renault R4- aus der Buchserie -So wird´s gemacht-.
Bei Deinem Gutbrod ist der Schaltküppel zwischen den anderen Hebeln eingebaut und scheint daher ein älteres Modell zu sein aber doch ein 2500 und nicht ein 2400 mit dem kleineren Motor. Normal hat der Zündverteiler keine Unterdruckdose. Das wird bei Dir der Fall und ein SEV Verteier verbaut sein.
Die Einstellungen, die Du vorgenommen hast sind nicht ganz korrekt.
Ventilspiel ist so ok aber der Zündzeitpunkt mit 10° v OT kommt so nicht hin. Es sollten 5° sein und wegen des heute nicht mehr verbleiten Benzins sollte der noch etwas zurück genommen werden. Beim Einstellen mit der Stroboskoplampe sollte die Marke an der Kupplungsglocke 3 mm vor der Kerbe im Schwungrad sein. Diese Einstellung bei geringer Leerlaufdrehzahl vornehmen!
Wichtig ist auch der Wärmewert der Zündkerzen. Ich habe sehr gute Erfahrung mit CHAMPION L 87 YC gemacht. Die gibt es noch unter dieser Bezeichnung bei EBAY. Stimmt der Wärmewert nicht, bildet sich bei warmem Motor kein richtiger Zündfunke aus.
Zur Schließwinkeleinstellung kann ich bei Deiner nachgerüsteten Transistorzündung nichts sagen. Es war früher modern nachzurüsten, weil dann der Unterbrecherkontakt beinahe wartungsfrei wurde und der Zündstrom diesen nicht mehr an-, abgebrannt hat. Es floß nur noch der sehr geringe Steuerstrom für den Transistor über den Kontakt. Eine feine Sache aber eingestellt werden muß der wohl auch.
Die Zündfolge ist 1-3-4-2 und der erste Zylinder ist an der Kupplungsseite. Das liegt an der -verkehrten- Einbaulage im Gutbrod. Beim R4 war die Kupplung mit dem Getriebe vor dem Motor. Der Kerzenstecker für Zylinder 1 ist unten am Zündverteiler. Der Finger dreht rechts herum.
Am Vergaser ist nicht viel einzustellen. Wenn der Vergaser überläuft -sehr übel wegen der Brandgefahr am darunter liegenden Auspuffkrümmer- dann hängt der Schwimmer. Bei unruhigem Leerlauf die Leerlaufdüse -Pos. 3 am Solex 26 DIS Vergaser- durchblasen und wieder ganz einschrauben
Die CO-Einstellung macht einigen Jungschraubern Probleme und sie finden keine Reaktion des Motors auf Verstellen der Schraube. Das liegt daran, daß die Leerlaufdrehzahl viel zu hoch ist. Der alte Langhuber von Renault verträgt geringen Leerlauf. So 650 bis max 750 sollten es sein. Bei vorhandenen, ständig angetriebenen Aggregaten -hydr. Lenkung- muß der Leerlauf etwas höher sein, damit der Motor Kraft hat, diese im Leerlauf auch zu ziehen. Beim CO Einstellen CO-Schraube rechts drehen bis motorlauf unrund wird und dann eine 3/4 Umdrehung zurück. Immer auf niedrigen Leerlauf achten und korrigieren.
Und zum Schluß, was am Anfang sicherzustellen ist: der Luftfilter muß den richtigen Ölstand haben und die Verbindung zwischen Filter und Vergaser muß DICHT sein. Wenn hier Nebenluft gesaugt wird, kommt kein sauberer Betrieb zustande. Besonders der Anschluß am Vergaser kann hier Probleme bereiten. Beim Beschleunigen gibt es bei Nebenluft Patscher und der Motor zieht nicht richtig durch.
Wenn Du zum Anlassen den Choke nicht benötigst, ist das Gemisch zu fett.
Ich nehme an, daß auch bei guter Kompression die Kontrolle der Zündkerzen eine schwarze Verrußung oder unverbrannter Kraftstoff an der Kerze ist. D.h. der Motor säuft ab.
Bei der Vergasereinstellung die CO-Schraube weiter eindrehen. Aber nicht zu mager, dann verbrennen die Zündkerzen und Auslaßventile. Reindrehen, bis der Motor unrund läuft und ausgehen will. Dann maximal eine Umdrehung zurück. Das alles bei niedriger Leerlaufdrehzahl.
Der Motor ist so konstruiert, daß der Choke benutzt wird:
Warmer Motor, mit etwas Gas anlassen, muß auf Schlag anspringen und rund laufen.
Kalter Motor bei Außentemperaturen über 15° C, Choke halb -bis zur ersten Raste- ziehen und mit wenig Gas anlassen. Wenn die Benzinpumpe das Schwimmergehäuse aufgefüllt hat springt der Motor ziemlich sofort an. Nach ca. 30 Sec Choke einschieben. Evtl ein paar kurze Gasstöße und der Motor soll rund laufen.
Kalter Motor unter 15° C, Choke ganz heraus ziehen. Kein Gas geben und anlassen. Motor dreht bis Schwimmergehäuse voll und springt an. Nach ca. 30 Sec Choke halb einschieben und ein klein wenig Gas geben. Mit ganz leichten Gasstößen kontrollieren, ob dem Motor stotterfrei Gas annimmt. Dabei wärmt sich der Motor an. Bei Frost dauert es länger, sonst kürzer. Bei rundem Motorlauf Choke ganz einschieben, wenn der Motor ohne zu stottern Gas annimmt. Je nach Außentemperatur Motor länger oder kürzer warm laufen lassen.
Wenn das Thermostat geöffnet hat, - das fühlt man am Kühlwassereintritt oben, direkt am Kühler 80° C- kann der Motor schon belastet werden. Schwere Arbeiten bei Frost erst wenn der ganze Motor -und damit auch das Öl- voll durchgewärmt ist. Das fühlt man an der Ölwanne. Wenn man die Ölwanne noch ohne Schmerzen anfassen kann -40° bis 44°- , ist der Motor schon warm und kann voll belastet werden.
Was ich bisher erkennen konnte fasse ich mal zusammen:
- Zündspule ist nun frei aufgehängt - Ducellier anstatt des üblichen S.E.V. Verteiler - Näherungsschalter statt Unterbrecherkontakt - kein Kondensator zu sehen!!!!!!!!!!! - Verteilerkappe sieht gut aus - anscheinend keinen Ölfilter?????? - Solex Vergaser - Benzinfilter vor Benzinpumpe
Als nächstes solltest Du Dir die Werstattanleitung für den 2500 runterladen und die Seiten mit den technischen Daten, Zündungs- und Vergasereinstellung ausdrucken.
Eine Grundeinstellung sollte möglich sein, weil der Motor ja gelaufen hat und nicht schwerwiegende Fehler beim Zusammenbau wie: Verteiler um Zähne versetzt eingeschoben oder falsch elektrisch angeklemmt vorliegen sollte. Eine voll geladene Batterie ist Voraussetzung, da doch der Anlasser viel zu tun bekommt, ohne das der Motor anspringt. Mit dem Näherungsschalter im Verteiler habe ich leider keine Erfahrung aber ich gehe davon aus, daß der genau so einzustellen ist, wie der Unterbrecherkontakt. Da Du eine Stroboskoplampe hast, gehe ich davon aus, daß Du auch ein Diagnosegerät mit Voltmeter, Amperemeter, Widerstandsmesser, Drehzahlmesser und Schließwinkelmesser hast.
Diagnosegerät anschließen. + an Batterieplus, - an Masse und der übrige Anschluß an die Zündspule, da wo das Kabel zum Verteiler geht. Ich glaube das ist die Klemme 1
-Gerät auf Schließwinkelmessung stellen. Aufpassen, daß kein Kabel in den Ventilator oder die Keilriemen kommen kannn, und dann starten. Der angezeigte Schließwinkel sollte bei 57° + - 2° sein (Ich habe bei mir 53° eingestellt). Wenn das nicht der Fall ist, ist guter Rat teuer. Ich weiß nämlich nicht genau wie Dein Näherungsschalter eingestellt wird. Aber logischereise muß der auch eingestellt werden. Ich schätze, die vorhandene linke, dicke Schlitzschraube lösen und mit einem 2. Schraubenzieher im Schlitz der Trägerplatte rechts unten das eingebaute Paket verdrehen. Dabei von zweiter Person starten lassen und während des Startvorgangs mit der rechten Hand einstellen und beim richtigen Wert mit der linken Hand Schraube anziehen.
- am Verteiler nachsehen, welche Zündverstellkurve der hat A 46 oder R 252. Wichtig für die Einstellung des Zündzeitpunktes!
- Ventildeckel abnehmen - Zündkerzen herausschrauben - Motor in normaler Laufrichtung!!!!!!- von hinten gesehen rechts herum- drehen, bis Zylinder 1 -der an der Kupplungsseite- kurz vor Zündungs-OT steht. Beide Ventile an Zylinder 1 sind geschlossen, an Zylinder 4 überschneiden sie sich. Drehen kann man von unten mit einem Schraubenzieher im Zahnkranz der Schwungscheibe, am Keilriemen der Frontzapfwelle wenn diese eingekuppelt oder an der Mutter der für die Riemenscheiben an der Kurbelwelle, wenn man dran kommt. Evtl klappt es auch, wenn man den höchsten Schnellgang einlegt und nach vorne!!!!!! schiebt. Auf keinen Fall wieder zurück drehen, wegen des Spiels in der Übertragung von der Kurbelwelle über die Nockenwelle zum Verteiler. Wenn doch zurück gedreht werden muß dann mehr als nötig und danach wieder richtig rum in Position drehen. - jetzt kommt es auf die Zündverstellkurve Deines Zündverteilers an. Bei A 46 Kerbe und Spitze übereinander drehen. Bei R 252 10mm vor, besser so geschätzte 5 mm vor OT drehen. - Prüflampe -einfache kleine 12 Volt Lampe oder im KfZ Zubehör für ein paar €- oder Voltmeter zwischen Klemme 1 der Zündspule oder am Zündverteile und Masse anschließen. - Klemmschelle am Verteiler lösen - Zündung einschalten - wenn Lampe leuchtet oder 12 V angezeigt werden Verteiler etwas links drehen bis Lampe aus oder 0 Volt. Dann Verteiler ganz langsam rechts drehen, bis Lampe gerade aufleuchtet oder gerade ebend Spannung angezeigt wird. - Klemme am Verteiler wieder anziehen
Das ist die Grundeinstellung an der Zündung. Nun Kerzen mit richtigem Wärmewert säubern und von Hand eindrehen. Dann mit Kerzenschlüssel nicht zu fest anziehen, wegen Aluminium Zylinderkopf! Verteilerfinger und Kappe aufsetzen und Spangen anklicken. Zündkabel anschließen. Zylinder 1 ist hinten an der Kupplung und in der Verteilekappe die untere Buchse. Anders ausgedückt, In Fahrtrichtung die Buchse, die am weitesten links ist. Daß Du unterschiedliche Widerstandswerte in den Zündkabeln gemessen hast, liegt wohl an der unterschiedlichen Länge der Kabel. Ansonsten hat eine Abweichung von einem Ohm bei einer Spannung von mehreren Tausend Volt keine große Auswirkung auf den Zündstrom.
Zum Vergaser:
- Leerlaufdüse rausdrehen und mit Luft duchblasen nicht drin rumstochern. Die Leerlaufdüse ist die vermeintliche Hohlschraube mit Sechskant und Schlitz oben rechts auf Deinem eingestellten Bild. Wieder fest eindrehen. Diese Düse ist fest eingestellt und nicht veränderlich. - zur Hauptdüse: Diese befindet sich unten in der Schwimmerkammer und ist nicht einstellbar. Aber leider kommt es nach jahrelangem Stillstand des Motors dazu, daß sich unten im Schwimmergehäuse der angelagerte Schmutz verhärtet und sich dadurch auch die Düse teilweise zusetzt. Dann kommt nicht genügend Sprit in die Ansaugluft bei Teil- und Vollast. - CO-Schraube -rechts unten in Deinem Bild- ganz eindrehen und dann 2 Umdrehungen zurück drehen. Damit wird der CO-Gehalt - Leerlaufgemisch eingestellt.
Alle Werkzeuge entfernen und Meßgerät auf Drehzahlmesser schalten. Auf Kabel achten, damit sie nicht in Lüfter oder Keilriemen kommen. Nun kommt der große Augenblick des ersten Anlassens.
- bei den jetzigen Temperaturen Choke ganz raus - etwas Handgas, so das sich der Hebel der Drosselklappe eben bewegt hat. (Mit Hand und Fußgas bewegst Du die Drosselklappe. Die hat auch noch eine Stellschraube mit Anschlag für die Leerlaufdrehzahl. - Starten. Beim Drehen des Motors füllt nun die Benzinpumpe den Vergaser auf. Jetzt sollte der Motor anspringen. - wenn Motor zu hoch dreht, mehr als 2000 U Handgas etwas weniger - Choke halb rein. - mit Gasgeben den Motor am Laufen halten. - wenn Motor angewärmt, Choke ganz rein - mit Leerlaufschraube an der Drosselklappe Leerlauf möglichts tief einstellen - mit CO-Schraube durch Reindrehen Gemisch abmagern oder Rausdrehen anfetten. Wenn niedrigste Leerlaufdrehzahl erreicht Gemisch so einstellen daß Motor gerade anfängt unruhig zu laufen und dann CO-Schraube 3/4 Umdrehung nach linkls drehen.
So weit zur Theorie.
In der Praxis heißt es, wenn der Motor läuft, ihn auch am Laufen zu halten, bis er angewärmt ist und im Leerlauf ohne Choke läuft. Am Vergaser muß alles dicht sein. Besonders die Anschlüsse unter und über dem Vergaser. Mit Stroboskoplampe den Zündzeitpunkt kontrollieren und evtl. fein einstellen. Wenn Motor nicht richtig läuft, immer wieder die Zündkerzen kontrollieren. Schwarz und nass heißt zu fett und die CO-Schraube weiter eindrehen.
habe versucht mich über den Hall-Geber schlau zu machen. aber wie der eingestellt wird weiß ich immer noch nicht genau. Normalerweise sollte darauf eine LED sein, die anzeigt wann der Zündfunke ausgelöst wird. Wenn der erste Zylinder in Zünd-OT steht, soll der Hall-Geber auf Zündkabel 1 den Zündfunken auslösen. Der Hall-Geber soll aber weitestgehend wartungsfrei sein. Ich würde also nicht daran schrauben.
Mir fällt auf, daß der Ölfilter fehlt. Eigentlich müßte beim Motorlauf dort das Öl rausspritzen. Hast Du denn überhaupt Motoröl im System??? Ich gebe zu, das ist eine blöde aber nicht unberechtigte Frage. Ein Motor läuft auch ohne Öl eine Weile, will aber bald nicht mehr auf höhere Drehzahlen und auf Leistung, Eine Ölfilterpatrone sollte vor dem Verteiler in den Motorblock eingeschraubt sein. Geht die Öldruckkontrollleuchte bei Zündung ein auch an und beim Motorlauf aus?
Die Kühlwasserleitung vom unteren Anschluß am Kühler zur Wasserpumpe ist so nicht korrekt. Die sollte rechts am Motor immer leicht steigend verlaufen, damit sich keine Luft ansammeln kann, die den Wasserfluß hindert. Bilder dazu findest Du im Ersatzteilkatalog, beim Gutbrod-Schrauber runterladen.
Sind die Kabel auf dem Verteilerdeckel stramm eingesteckt und aureichend isoliert? Die blauen Hülsen kommen mir komisch vor. Wenn man da bei laufendem Motor anfaßt, bekommt man da auch keinen gewischt?
Wie funktioniert Dein Frontdreieck ohne Hydraulikpumpe?
Dein Motor 800 - 01 ist der in der Werkstattanleitung beschriebene Motor
gute Frage. Du solltest immer erst mal eine Gesamtansicht mit etwas mehr Abstand machen und dann auf das Detail zoomen.
Mein Problem ist, daß ich gerade Vorbereitungen für meinen Umzug in einen 440 km entfernten Ort treffe und meinen 2500 schon dort abgestellt habe. Ich kann also nicht so einfach mal nachsehen.
Auf jeden Fall solltest Du an den beiden Schrauben nicht drehen.
Rot scheint das Widerlager der Drosselklappe zu sein.
Blau könnte die Halteschraube für den Lufttrichter sein. Das ist ein Einsatz, der für die hohe Luftgeschwindigkeit im Ansaugrohr und das Ansaugen des Benzins sorgt.
Die CO-Schraube hat auf jeden Fall eine Feder, damit sie sich nicht im Betrieb verstellt.
Was mich irritiert, ist das Sechskantteil unten im Bild. Daran kann ich mich so adhok nicht erinnern. Wird da bei Dir der Schlauch für die Kurbelraumentlüftung augesteckt?
Gutbrodhilfe
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30.09.2015 11:00
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