da ich trotz Google-Fu relevante Probleme hatte für den kleinen 1032 Ersatzteile zu finden, bzw. erstmal rausfunden musste was benötigt wird, versuche ich das hier mal mit zu Protokollieren:
Lagerbuchsen Vorderachsbock 2Stk. 25x32x30 Bronze (?) mit Fettnut. Ich habe stattdessen Sinterbronze selbstölend in 25x32x40 eingesetzt und auf den Fettnippel verzichtet.
Achsschenkel in Vorderachsbock pro Seite 2Stk. 20x26/32x30/3 Stahl. Habe wieder Sinterbronze eingesetzt. pro Seite ein Fettnippel gerade M8x1
Pedalerie 3Stk. 18x22x25, 1 davon im Kupplungspedal, 2 im rechten Bremdpedal Originalmaterial war nicht mehr zu identifizieren.
Lenkung Lenk"getriebe": Abgangsseitig 20x26x30 von unten, 20x26/30x30/3 von oben. Original Stahl, kein Fettnippel vorhanden. Wurden ersetzt durch 2x Bundbuchsen aus Sinterbronze, selbstschmierend. Die Bohrung im Rahmen musste um wenige mm erweitert werden.
Gegenlager der Lenkstange: Unbekanntes Lager, war komplett zerbröselt. Die Lenkstange endet am unteren Ende Kugelig, vermutlich war eine Art Gleitring oder Pfanne eingesetzt. Wurde ersetzt durch eine Eigenanfertigung aus Rg7. Auf 23x26mm gedreht, mit d=16mm ca. 20mm tief aufgebohrt und anstelle des originalen Gegenlagers eingepresst. Der Kugeldurchmesser der Lenkstange beträgt knapp 16mm (ca. 2/10 Untermaß, wahrscheinlich Abnutzung), läuft in der Bohrung ausreichend stabil.
Zusammen mit den neuen Vorderachslagern ist das Lenkspiel praktisch komplett eliminiert worden.
Vergaser Vergasertyp Bing 8/25 S 121 Ersatzteile bekommt man bei Bernhard Greiner Oldtimer-Motorradhandel. Fehlende Teile ersetzt und im Ultraschallbad gereinigt.
Über der Drosselklappe befindet sich ein Stutzen. Den Spuren nach zu urteilen gehört da ein eingepresster Deckel drauf, von der Positionierung und den Bohrungen her müsste da das Leerlaufgemisch durch gesaugt werden. Kann mir jemand das bestätigen? In meinem Fall fehlte der Deckel, was auch den nicht existenten stabilen Leerlauf erklärt.
Moin, schönen Dank für die mitgeteiten Info's In Sachen VERGASER kann ich meine Erfahrung mit Fehlluft beitragen. Der "Verschlussscheibe", die den dritten Dom auf besagtem Bing Vergaser normalerweise dicht hält, hatte sich gelöst. Die einströmende Fehlluft fürte zu einem unruhigem, pumpenden Motorlauf. Mit einsetzen besagter Schreibe (die es als Ersatzteil gibt), lief der 1032 wieder rund.
In Sachen ELEKTRIK "behandel" ich gerade ein durchgeschmortes Kabel, welches dem Kleinen einen Stillstand verordnete Ursache ist nicht klar, ich verkabel nun teilweise neu und werde sehen ...
Die Elektrik war in meinem Fall ohnehin nur noch eingeschränkt funktionsfähig und mehr oder weniger zurecht gepfuscht. Daher weiß ich auch nicht wann der Betriebsstundenzähler genau angefangen hat Ärger zu machen. Da ich von einem anderen Restaurationsprojekt noch Teile liegen hatte, habe ich das Zeug einfach raus gerissen und komplett neu gebaut. Ist bei dem Fahrzeug ja jetzt nicht soooo aufwendig.
Das Loch im Versager habe ich mit einem Schraubenkopf verschlossen: Eingepresst und mit Dichtmittel gesichert.
Testen kann ich hoffentlich im Laufe des Wochenende denn noch liegt der Motor zur Durchsicht auf der Werkbank. Kurbelwellenlager sind gut, die Kupplung wie neu. Einzig die Ventile und der Brennraum sind ziemlich verkokt. Kein Wunder...
Aber: Ich hab die blöde Magnetkupplung immer noch nicht runter, und komm daher nicht an die Zündung.
Stehbolzen für den Krümmerflansch vorne + hinten: M8x50 (hinten darf es auch etwas länger sein).
Gummipuffer für Montage Motor auf Rahmen: Höhe 30mm, Durchmesser 40mm, beidseitig Innengewinde M10. Am Motor mit Doppelgewindebolzen befestigt. Ersetzt durch Gummipuffer gleiche Größe, einseitig M10 Innengewinde, einseitig M10 Bolzen ~30mm. Die Bolzen lassen sich im Ölwannendeckel komplett einschrauben.
Kupplung inspiziert: Zustand neuwertig. Auf der Schwungscheibe sieht man noch die Frässpuren, Reibscheibe hat ggü. Neuzustand keinen erkennbaren Abrieb. Druckplatte hat einen gaaaanz leichten Grat in der Mitte im Bereich 1-2/10. Im Kupplungsgehäuse fand sich Öl und Fett. Fett kam vom Abtriebslager - zumindest irgendwann früher mal, als noch welches drin war.
Das Öl kommt von der Kurbelwelle. Der Simmerring ist völlig verhärtet und dichtet nicht mehr. Also neu. Das dürfte vorne nicht besser aussehen, aber da ist das Nockenwellenantriebsrad vor, sodass dort weniger Spritzöl hin kommt. Ersatztyp: Standard-Wellendichtring 30x42x7 Im Kupplungsgehäuse sitzt das hintere Kurbelwellenlager. Standardtyp 6206 (30/62mm). Radial ist kein Spiel feststellbar, Axial ein paar 1/10mm. Sollte beim LaMa-Händler zu bekommen sein und nicht so teuer. Und da man jetzt gerade mal dran kommt... Apropos Spiel: Pleuellager fühlt sich gut an, kein Radialspiel fühlbar. Also bleibts zu! Die Zylinderlaufbahnen sind zwar eingeschliffen, aber Riefenfrei. Kann so bleiben. Ventilspiel checken: ToDo, habe aber ohnehin keine Einstellplättchen da. Das Auslassventil sieht nicht mehr sooo toll aus. Da hat sich viel Ölkohle angelagert. Hält aber soweit dicht und sitzt stabil, bleibt also auch erstmal so. Wenn die Maschine wieder zusammen ist, muss sie mal ein paar Stunden arbeiten und dann schauen wir weiter.
Zwischen Motor und Kupplungsgehäuse sitzt eine Papierdichtung. Gemessene Stärke 0,2mm. Das dürfte also neu 0,25mm Standarddichtpapier sein. Gibts beim KFZ-Teilehändler als Meterware.
Keilriemen für den Dynastarter: SPZ/787LW
Der Auspuff ist zwischenzeitlich ziemlich heftig vergammelt. Dazu reißt das Material an der Schweißnaht vom Krümmerrohr und das Innenleben ist ebenfalls lose. Was meint ihr: aufmachen, befestigen, wieder zu machen? Oder einen nicht originalen Topf dran fummeln? Von der Größenordnung her sollte sich da ja was im Quad-Bereich finden lassen.
oehm, ein respektables Tempo legst Du aber vor Also in Sachen ELEKTRIK habe ich die angeschmorten Kabel an meinem Schmuckstück neu gemacht und beim Tank einbauen bekam ich die Idee, das der Falz vom Tank möglicherweise ein Kabelbündel blank gescheuert haben könnte. Ist ja saueng hinter dem Armaturenbrett. Ich konnte mich recht gut am Stromlaufplan orientieren, bis der Stundenzähler ins Spiel kam, grummel, damit stimmt nix mehr. Wie wird der wohl richtig angeschlossen?? Naja, Zündung habe ich wieder, vielleicht schaffe ich heute noch einen Probelauf. AUSPUFF: an meinem "Gothic-Schrotthaufen" (schwarz angemalter 1032 mit ohne Kabels und höchst vergammelt) hängt ein runder Fremd-Auspuff, das schaut soo sch.... aus, der muß weg Habe einen Originalen gebraucht erstanden, Blech noch ganz gut, aber er "klödert" heftig, werde mir jemand suchen, der ihn aufmacht und wieder zuschweissen kann. FRONTZAPFWELLE: an meinem Schmuckstück hängt eine mechanische ZW, da bin ich noch nicht ran. Am Gothic ragt nur ein Stummel raus, wg. der vorhandenen 2ten Riemenscheibe gehe ich davon aus, das es mal eine gab, die aber, wie so vieles andere, geplündert wurde
Ach Sch.... ewig getippt und jetzt ist der Beitrag weg weil ausgeloggt...
Also nochmal.
Zur Elektrik:
Ich habe keine großen Original-Ambitionen, daher wurde die Anordnung der Bedienelemente etwas verändert. Das Zündschlosst ist jetzt eins mit "echtem" Schlüssel und Anlassstellung wie beim PKW. Hupe und Zündschloss tauschen den Platz damit der Schlüsselbund nicht auf dem Betriebsstundenzähler rumhämmert. Das Licht hat einen eigenen Schalter bekommen. (2stufiger Zugschalter) Der Warnblinkschalter wurde ersetzt und die Position geändert sodass er in einer Reihe mit den anderen Schaltern und Leuchten liegt.
Ich rate dringend dazu die Finger von den Quetschverbindern zu lassen die du im Baumarkt bekommst. Also die mit den bunten Plastikhülsen. 1. haben die Verbinder eine Zugentlastung, Kabel können schon bei geringem Zug raus rutschen wenn der Querschnitt nicht passt oder die Quetschung nicht 110%ig ist. 2. haben die Verbinder einen relevanten Übergangswiderstand. Die neigen dann zu Wärmeentwicklung 3. sind die zugehörigen Quetschzangen meistens Müll. Nimm stattdessen besser unisolierte Kabelschuhe zum Crimpen. Im Gegensatz zum Quetschen wird der Verbinder hier anhand einer Pressmatritze richtig gebogen. Du kennst die Teile, das sind die professionell gefertigten Flachsteckeranschlüsse wo sowohl Kupfer als auch die ganze Leitung mit jeweils eigenen Laschen verpresst sind. So eine Zange für Flachstecker hat mich vor 10 Jahren mal um die 20€ gekostet, und diese Leitungen halten dann auch. Vorausgesetzt der Verbinder passt zur Zange und man arbeitet sauber.
Diese Flachstecker kannst du dann nacher auch in Gehäuse einrasten und so z.b. Rücklicht oder Scheinwerfer demontierbar machen ohne die ganze Elektrik auseinander zu rupfen. Mit den Quetschverbindern geht das nicht. Der Warnblinkgeber ist z.b. sogar darauf ausgelegt dass man derartige Gehäuse benutzt.
Für alle Leitungen im Bereich Batterie und Anlasser nehme ich Schweißkabel. Das ist hochflexibel, hat eine extradicke Neopren-Isolation und man bekommt es für kleines Geld als Meterware. Die zugehörigen Rohrkabelschuhe brauchen aber wieder ein geeignetes Presswerkzeug. (Kann man aber auch beim Elektriker gegen eine Spende in die Kaffeekasse pressen lassen). Wenn man weiß was man tut geht es auch mit Schraubstock und Meißel. Das ist dann aber keine schöne Lösung.
Ein betriebsstundenzähler ist nichts weiter als eine Uhr. Der braucht nur 12V und Masse. Du kannst den einfach mit an die Zündung hängen. Der läuft dann zwar mit wenn die Zündung an ist ohne dass der Motor läuft. Aber im Normalfall ist das ja nur beim Anlassen der Fall. Danach läuft die Maschine oder die Zündung ist eh aus.
Restliche Instandsetzung:
Habe heute morgen den Simmerring und das Lager für den Motor bekommen und alles wieder zusammengesetzt. Heute Abend gabs dann auch direkt eine Probefahrt im Wendehammer. Leerlauf ist auch da - noch nicht ideal, aber einigermaßen stabil. Mal sehen was sich da noch einstellen lässt und was einfach in der Mechanik begründet ist. Vorne bin ich damit so gut wie durch.
Dann wollte ich noch "mal eben" das Getriebeöl wechseln. Dabei ist mir aufgefallen dass die Achstrichter von unten Ölnass sind. Ferner wackelt die rechte Verstellfelge. Ich vermute dass die Simmerringe in den Achstrichtern (gibt es doch?) genauso fertig sind wie im Motor.
Und für die Anhängerkupplung muss ich mir noch was überlegen, da ist eine Kugelkupplung einfach an das Zugmaul angeschweißt worden. Keine saubere Lösung.
Gute Idee mit der Umgestaltung der Instrumente , mein Schlüssel kleppert auch auf dem Stundenzähler rum .... danke auch für die ausführlichen Elektrik-Infos! Ich habe den Kleinen zusammengebaut und konnte gleich eine Mäh-Aufgabe erledigen Positiv: Nix hat gequalmt und gebrutzelt, negativ: jetzt tropft der Benzinhahn am Vergaser grrrrrrrrh So ein Schiet, ist als Ersatzteil (Greiner) wohl nicht zu bekommen, weil ein anderer Hersteller. Gibts es eine Möglichkeit, einen "starren" Schlauchabgang da anzubauen und den Hahn in die Leitung zu setzen? Wo bekomme ich so ein Teil her?
Kein Problem. Das Ventil hängt bei mir an der Pumpe unterm Tank. Am Vergaser selbst ist nur ein Schlauchstutzen mit Ringschraube. Unter der Bezeichnung sollte sich das finden lassen. Die gleichen Dinger braucht man z.b. auch für Diesel-Rücklaufleitungen.
Aber wenn das Ventil selbst dicht ist, sollte es eigentlich genügen die Dichtungen zu erneuern. Nimm keine Kupferringe, die bekommste an der Stelle nicht dicht. Fiber-Dichtungen gibts als Sortiment, beim o.g. Vergaserfritzen oder im Baumarkt bei den Heißwasserventilen.
So, hier hätte ich dann mal ein paar Bilder zu dem Projekt.
Elektrik neu gestrickt.
Die originale Batteriehalterung war schon lange weg. Mit Antirutschmatten und einem Stück Zurrgurt gesichert sodass sie nicht verrutschen kann. Anschlussleitung ist die besagte Schweißleitung.
Dynastarter von unten. Leider hatte ich für die Klemme 30-Leitung keine geeignete Schutzkappe. Gegen mechanische Einwirkung mit jeweils einer extra Lage Schrumpfschlauch gesichert.
Die Leitungen nach vorne steckbar gemacht. Der Einfachheit halber verwenden beide Scheinwerfer (Funzeln!) die gleiche Sicherung. Mit dem Risiko eines Ausfalles kann ich bei der Maschine leben.
geändertes Armaturenbrett.
Vergaser sauber gemacht. Das Sicherungsblech an der Drosselklappe fehlte. Da wurde ein neues zurecht gefeilt. Alte gammelige Schrauben wurden ersetzt. "Original" ist keine Begründung für Schlitzschrauben. Die Dinger wurden kurz vor dem Feuer erfunden! Der Benzinhahn an der Pumpe war schon so.
Der Chokezug ist ja bei einem Kurzschluss in Rauch aufgegangen und war danach bombenfest in der Führung verschweißt. Der Zug wurde durch einen 2mm Universalzug ersetzt. Da am Hebel nicht viel Fleisch für irgendwelche Verschraubungen ist habe ich die Seele vom neuen Zugseil ein Stück zurückgeschnitten und das Ende vom alten Zug mit Silberlot eingesetzt.
Also die Verkabelung schaut ja echt wie gelackt aus!! Das ist ein gutes Vorbild, beim nächsten GB mache ich es bestimmt besser , weis ja nun, wie es aussehen könnte ...
Nachdem das Bremsband einige Tage Lieferzeit hat, habe ich Zeit gehabt mich mal dem Getriebe zu widmen. EIGENTLICH wollte ich das ja in Frieden lassen. Uneigentlich war der Simmerring am rechten Achstrichter undicht.
Das Öl wurde vermutlich noch nie gewechselt. Selbst das frische Öl kam da raus wie uralte Plörre. von 8 Kugellagern haben 7 im äußeren Lagerring gefressen und laufen nicht sauber. Ein Doppelkugellager befindet sich an der Nebenwelle, das benimmt sich normal. Kein unrunder Lauf, keine Geräusche. Die Nadellager sehen ebenfalls ok aus.
Mittlerweile bin ich mir aber nicht mehr so sicher wieviele Stunden die Maschine gelaufen hat, denn alle Zahnräder haben an den Seiten sichtbaren Verschleiß. Ich gehe davon aus dass sie ab Werk abgerundet sind, aber einige haben deutliche Kariesansätze. Entsprechender Abrieb war auch im ganzen Getriebe verteilt. In Ermangelung von Ersatzrädern und in Anbetracht der Nutzung werden die aber bleiben müssen. Auch das Treibrad am Differential hat deutlich sichtbaren Materialabtrag (einige 1/10mm) und einen Grat aufgebaut.
Die Handbremse wurde scheinbar oft genug zu lösen vergessen, sie ist deutlich warm geworden und zeigt sowohl am "Sperrklotz" wie auch am zugehörigen Zahnrad deutlichen Verschleiß. Hier reibt Metall auf Metall, das funktioniert zwar einigermaßen, eigentlich würde da aber ein geeigneter Ölbeständiger Belag drauf gehören. Auch hier werde ich die Kampfspuren mangels Ersatzteilen lediglich egalisieren können.
Außerdem braucht man eine stabile Seegeringzange um die ganzen Sicherungsringe raus zu popeln. Am besten eine extra lange Ausführung. Die Achsen sind einmal innen am Differential und einmal außen am Achstrichter gelagert. Auf der Innenseite des äußeren Lagers befindet sich noch ein Sicherungsring (Wellen-Durchmesser 40mm, Achstrichter knapp 70mm). Der muss runter, dann kann man die Achsen nach außen austreiben und erst dann kommt man an den dahinter liegenden Wellendichtring. Und mit einer normalen Zange kommt man an das Drecksding nicht gescheit dran. Man kann den auch mit Gewalt aufbiegen, dann braucht es halt einen neuen.
Am Zapfwellenstummel sind zwei Lager direkt hintereinander verbaut. Der Stummel ist von Innen UND von außen in den Lagern mit einem Sicherungsring gesichert. zwischen den Lagern befindet sich eine Scheibe als Abstandhalter und außen auf dem Stummel wieder ein Sicherungsring. Erst danach folgt der Wellendichtring. Demontage: Einrückhebel runter nehmen, dann kann man das Zahnrad von der Welle abnehmen und kommt an die Lagerung. Sicherungsring von Welle entfernen. Jetzt kann die Welle nach außen ausgesdrückt oder vorsichtig ausgeschlagen werden. Der WeDi wird dabei mindestens beschädigt, da auf der Außenseite des Stummels auch noch ein Sicherungsring sitzt. Jetzt kann man das erste Lager nach innen und die Reste vom WeDi nach außen austreiben. Danach kommt man an die Sicherungsringe um das zweite Lager zu demontieren.
Wenn man auch die Schrauben erneuert, aufpassen: Die beidne M10-Schrauben am Gehäuse wie auch die 6 Stück M8-Schrauben am Differential sind Passschrauben mit definiertem Spiel. Entsprechend schlecht gehen sie raus, und man kann sie nicht einfach mit 08/15-Material aus der Bastelkiste ersetzen. Die anderen Schrauben sind Standardware.
Die Ablassschraube für das Öl hat einen Kupfer-Dichtungsring mit 18mm Innendurchmesser. Kupferringe müssen nach Gebrauch weich geglüht oder erneuert werden. Es sind Centartikel, aber in meinem Standardsortiment fand sich kein passender Ring. Füllmenge laut Bedienungsanleitung: 1,5l Hypoid-Getriebeöl SAE80 GL-5 (GL4 ist die Norm für normale Getriebe, GL5 für Hypoide, also stark schrägverzahnte Kegelräder oder Schneckenantriebe). SAE80, 85 oder 90 nimmt sich Erfahrungsgemäß nichts.
Vorderwagen mit abgenommenem Getriebe. Die Antriebswelle muss NICHT an der Kupplung losgeschraubt werden. Die ist mit einer Hardyscheibe und Verzahnung einfach nur aufgesteckt.
Das leere und gereinigte Getriebegehäuse. Mancher Dreck wollte nicht runter, an manchen Stellen ist die Farbe statt dem Dreck runter gekommen. Aber eine gewisse Patina darf bleiben. Hier ist es nur mit den beiden M10-Passchrauben zusammengesetzt um die Dichtungen anzufertigen.
Das Innenleben in Einzelteilen. Die Papiertücher schützen die Teile nach der Reinigung vor Dreck und Staub. Man sieht nicht viel, aber es sind doch einige Dinge die da zusammen kommen.
Die neuen Lager und WeDis für das Getriebe.
Neu geschnittene Dichtungen. Alles 0.5er Dichtpapier. Die beiden Getriebehälften werden nacher hingegen mit Flüssigdichtung montiert.
Die Verriegelung für den einzusetzenden Zapfwellenstummel war schon ziemlich rostig. Der Aufbau ist recht einfach. Der Bolzen wird durch eine Feder nach unten gedrückt, wenn man ihn nicht mit dem Hebel heraus zieht. Diese Stelle ist natürlich prädestiniert dafür dass da Feuchtigkeit rein zieht, und entsprechend sah es da drin auch aus: Feucht und rostig. Damit man die Verriegelung auch in 10 Jahren bei wenig Gebrauch noch nutzen kann, habe ich einen Schmiernippel gesetzt. Wo Fett ist, hat Wasser keinen Platz.
Last but not least sind endlich Bremsbelag und Kupfernieten gekommen. Daher wurden die Bänder direkt neu belegt. Tipp aus dem Internet: Bohrungen markieren, mit einem kleinen Bohrer 1,5 oder 2mm vorbohren. Dann von innen mit einem normalen Holzbohrer passenden Durchmessers für die Nietenköpfe ansenken. Erst danach das Durchgangsloch im Belag auf den vollen Durchmesser (3mm) aufbohren. Der neue Belag lässt sich mit Säge und Feile problemlos bearbeiten und bricht auch nicht wenn man ihn in das Bremsband einlegt. Von Hand zusammengezogen bremst das auf der Trommel schon sehr gut.
Hallo Deneriel, Du arbeitest weiter in rasendem Tempo Schön, und so finde ich in Deinem letzten Beitrag wieder Antworten auf drängende Fragen. Wegen dem Getriebe habe ich mich für einen funtionierenden Ersatz entschieden, an ein Öffnen traue ich mich derzeit nicht ran. Mir reicht da an Aufwand schon der Austausch. Ich brauche dazu, neben dem Gestänge, wohl nur die 4 Schrauben zwischen Rahmen u. Getriebe lösen, der Antriebsstrang ist nur aufgeschoben und sollte sich beim Ausfahren lösen. Regler und Dynastarter habe ich entsprechend Deiner Anleitung geprüft, die funzen beide noch Habe nun auch den TANK genauer inspiziert: das Grauen, der Rost schwirrt schichtweise drinnen rum. Was ist zu tun? Kann man den reinigen, Rost Rost sein lassen und dann einen Filter XXL nach dem Tank einbauen? Oder ist Ersatzsuche angezeigt? Anbei noch eine kleine Vergaser-Impression, grrrr, aber um dieses Gepfusche werde ich mich später kümmern. Schwieriger empfinde ich die "Lösung" mit ohne Stehbolzen. Die lange Schraube schlackert in der Bohrung, da wurde wohl schon mal das Gewinde nachgeschnitten. Was wäre da die richtige Lösung? Stärkere Schraube passt aber nicht am Krümmer, ggfls. lange M10 Schraube, so sie durchgeht, ab Krümmer-Bohrung auf M8 schneiden? Zu Käfer's Zeiten gab es bei ausgeschossenen Zündkerzengewinde eine Heli-Coil Lösung, aber hier ...
Ich hab schon neues Material. Habe wieder einen Abend in der Garage verbracht und das Getriebe wieder zusammen...
Aber erstmal deine Fragen:
Lösen: Ja, genau so. Beleuchtung vorher runter nehmen, und das ganze natürlich aufbocken Wenn du die Räder dran lässt, kannste das Ding theoretisch am Stück weg rollen.
Laderegler: Nach der Schnellprüfung weißt du noch nicht ob der Regler die Ladespannung auch regelt. Aber das wirste dann sehen. Zumindest sollte der Dynastarter sich so als Anlasser benutzen lassen.
Für den Tank kommt es darauf an. In der Pumpe sitzt zumindest mal ein Sieb das groben Schmutz zurückhalten soll. Ein richtiger Filter ist aber selten verkehrt. Schau mal bei Kettensägenersatzteilen. Die sind hübsch klein. Im Tank kommts auf die Stärke des Rostes an. Da Sprit Wasser zieht, rostet es da leider. Solang sich keine Rostplatten lösen ist das aber in erster Linie Oberflächlich. Wenn das Teil stabil und dicht ist: gut. Um den Rostfrei zu bekommen gibts diverse Hausmittel. Beim Traktortank vom Großen hab ich das Teil mit ein paar Schüppen Split befüllt und auf den Betonmischer gebunden. Macht Krach wie Hölle, aber der grobe Rost war danach raus. Da gings mir aber nur darum dass es nicht die Leitungen und den Filter verstopft. So richtig porentief entrosten geht aber nur chemisch. Schau mal im Netz nach "Tankversiegelung". Das ist ein Kit mit 2-3 Mittelchen die in der richtigen Reihenfolge angewandt werden. In der Regel eine chemische Entrostung mit Phosphorsäure, dann eine Spülung damit es Schmock - und Fettfrei wird, und dann eine Innenbeschichtung. Von der Größenordnung her dürfte das reichen was man für Motorradtanks bekommen kann.
HeliCoil gibts nach wie vor, nicht nur für Zündkerzen. Bekommste im gut sortierten Schraubenhandel, oder du gehst mit dem Ding mal zum nächsten Schlosser. Achtung, HeliCoil ist ein Markenname, das Zeug gibts auch von anderen Herstellern zu wahrscheinlich interessanteren Kursen.
So, weigter gehts. Heute habe ich mal dran gedacht auch _während_ der Arbeit Bilder zu machen. Sonst vergess ich das immer. Qualität ist nicht so prickelnd wegen Handy, aber irgendwas ist ja immer
Der Zusammenbau ist mit denken und so. In welcher Reihenfolge setze ich jetzt was ein und wie geht das?
1. Schritt: Achslager bestücken. Unter dem Lager sitzt auf der Innenseite auch noch ein Sprengring. Da die Achse den Zugang zum Wellendichtring versperrt, kommt der auch schon rein. Bisschen Fett drauf... Die originalen Lager sind alle offen. Da der Händler die geschlossenen da hatte kommen die nun rein. Bei den äußeren habe ich die Staubschutzdichtung drin gelassen. Bei den inneren Lagern wurden die entfernt damit das Öl besser durh kommt.
2. Schritt: Achse einsetzen. Jetzt muss die natürlich in den Inneren Lagerring rein gedrückt werden. Mit stumpfem Draufhauen oder drücken würde man aber die Spannung über die Kugeln auf das Lager geben. Das soll eben genau NICHT passieren. Möglichkeit a) Man stellt von innen eine passende Hülse unter den inneren Lagerring und kann die Welle eintreiben. Möglichkeit b) Man spannt die Welle ein und treibt das Lager mit dranhängendem Gehäuse ein. Nicht ganz so schön, aber die passende Hülse war gerade nicht zur Hand.
Halbzeit
Achse ist drinnen. Im Trichter sieht man das Lager und zwei Sprengringe: Einen der die Welle im Lager sichert und einer der das Lager im Gehäuse sichert. An den Wellensprengring kommt man mit einer normalen Zange NICHT dran. Da ist kein Platz! Ich habe mich für eine zerstörende Entfernung entschieden und einfach zwei neue besorgt. Der Sprengring auf der Innenseite vom Gehäuse stützt später das Lager vom Differential ab.
Die Zahnräder sind schon etwas angegriffen. Wahrscheinlich halten die aber trotzdem nochmal 40 Jahre. Alles eine Frage der Last, und Pflügen muss der kleine eher nicht.
Das Schneckenrad ist super, am Diff hat sich aber ein Grat aufgebaut und das Ganze hat etwas Spiel. Nicht schön.
Der Zusammenbau war etwas tricky. Daher gibts von zwischen drin auch keine Bilder. Die Nebenwelle (oben) baut man sinnvollerweise in die rechte Gehäusehälfte ein, denn da sitzt der Hebel für das Vorgelege mit drin. Andersherum bekommt man Probleme den einzufädeln. Die Antriebswelle hat innenliegend 4 Nadellager (!) in denen wiederum die Abtriebswelle läuft. Das was also in der Mitte vom Getriebe wie eine durchgehende Welle aussieht sind in Wirklichkeit zwei. Wenn man diese Welle(n) nun auch in die rechte Gehäusehälfte einsetzt, bekommt man netterweise das Diff nicht mehr rein. D.h. die Abtriebswelle muss mit dem Diff zusammen eingebaut werden. Ich habe daher das Diff in der linken Hälfte montiert, An und Abtriebswelle dort eingesetzt und die Nebenwelle zusammen mit der Achse in der rechten Gehäusehälfte. Die Wellenlager sind im Gehäuse mit Fügemittel (Wie Loctite Welle/Nabe, nur halb so teuer) eingesetzt. Das hält bombig, wäre wahrscheinlich aber auch ohne gegangen. Dann habe ich die Hälften zusammengeschoben mit Hilfe der Passschrauben ausgerichtet und sie dann dann vorsichtig zusammengezogen. Die Gehäusehälten sind mit Flüssigdichtmasse zusammengeklebt. Bei Motoren und anderen Getrieben benutz ich das Zeug auch, es wird hier also nicht schaden, auch wenn original vermutlich ein anderes Mittel in geringerer Dosierung zum Einsatz kam.
Sieht schon wieder aus wie ein Getriebe, oder?
Anbauteile sind auch schon ein paar dran. Manche Teile sind aktuell blank. Die waren so übel versifft oder gammelig dass sie in das Reinigungsbad gegangen sind. Das reinigt von Dreck, Rost und Farbe. Die Stellen werden morgen mit dem Pinsel und Rostschutzfarbe behandelt. Ansonsten darf die Patina erhalten bleiben.
Wenn man darauf achtet sieht man dass die Feststellbremse noch nicht wieder montiert ist. Die wollte ich noch beiarbeiten und den aufgebauten Grat weg schleifen. Schleifen und offene Getriebeteile sind aber keine gute Kombination. Da man das Teil aber auch nacher noch einsetzen kann, muss das für den Zusammenbau nicht fertig sein.
ToDos: - Handbremse überarbeiten und wieder montieren - Der Antriebswellensimmerring war beim LaMa-Handel nicht erhältlich. In 10mm Bauhöhe kein Problem, dann stößt schleift aber die Kardanwelle daran und die Dichtfläche auf der Achse ist zu kurz dafür. Wenn ich den also nicht zufällig noch irgendwo finde, wird es darauf hinauslaufen einen Adapterring anzufertigen. Einen passenden Simmerring mit 50mm Außendurchmesser habe ich da. - Bremsgestände putzen. Das Zeug ist hochgradig mit Ölschmock verklebt. Daher hat das Zeug ein Date mit dem Spachtel und dann mit dem Teilereiniger. - Alles wieder zusammen schrauben
Der Adapterring wird auf der ausgelutschen Uraltdrehe knifflig, aber ansonsten gehe ich davon aus dass zum Wochenende hin damit wieder gemäht werden kann.
So, hab mal "rescherschiert" bei den Zweiradfritzen, was die so alles anstellen, um den Rost aus dem Tank zu kriegen . Da ich keine Bock habe, mit Rohrreiniger und Strom zu hantieren, werde ich mir am WE einen handelsüblichen Reiniger ordern (Rostio Tankreiniger). Heute hab ich vorbereitend mal angefangen, die Gestänge vom Getriebe zu popeln, grrr, Schmock, Rost, Baatz, alles verklebt und verkrustet. Mit Mühe habe ich Brems- und Handbremsgestänge lösen können. Und was stelle ich fest, die "Rückwärts-Sperre" hat sich erledigt, ich kann ihn Rollen, wohin ich will . Primär Verdächtiger ist für mich zunächst die Handbremse, der Hebel ist nur zur Hälfte auf der Zahnung der Achse befestigt, dadurch ist auch der Hebelweg verkantet. Wenn ich Dein Foto/Text zum Thema Handbremse richtig verstehe, komme ich an die H.-Bremse auch ran, ohne das ganze Getriebe öffnen zu müssen, es reicht, die 4 Schrauben vom Lagerdeckel zu lösen. Vielleicht liegt die Erklärung ja aber auch bei den Bremsbändern, mal sehen. Da das Getriebe an der ZW heftig nass ist, der ZW-Hebel vollkommen fest ist, werde ich den Getriebe-Austausch auf alle Fälle vornehmen. Dann kann ich in Ruhe das Neuland Getriebe betreten und auch das Nabenproblem (Klappmechanismus fest/unklares Innenleben) bearbeiten.
Gutbrodhilfe
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22.06.2017 23:09
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