grrrrh
heute wollte ich endlich das wohlige Dieselgrummeln nach diversen Wochen Reparatur und Renovierungsarbeiten hören ...
Wäre ja auch zu schön, wenn mal kein Problem mehr auftaucht
Also, Tank voll gemacht, Kraftstofffilter neu, System entlüftet wie in der Bedienungsanleitung beschrieben, neue Batterie ist drin. Leider macht er, außer "orgeln", nichts. Dann mehrfach entlüftet, nix. Einzig auffällig waren etwas Dreck und Partikel, welche aus der Einspritzpumpe beim entlüften mit raus kamen. Nun fließt aber der Sprit schön aus den Entlüftungsschrauben (aber was für ne Sauerei...)
Trotzdem macht er keinen Muckser. Das einzige, was mir jetzt einfällt, ist 2 neue Glühkerzen zu besorgen. Ansonsten bin ich mit meinem Latein am Ende. Ja, Öldruck ist gut, die Kontrollleuchte geht erst nach einer Weile nach dem Orgeln aus.

Moin Frank,

wenn der Motor dreht und nicht anspringt gibt es bei diesen Motoren ohne Elektronik eigentlich nur 3 Fehlerquellen

1. Motor dreht zu langsam weil Anlasser oder Batterie zu flau

2. kein Sprit weil elektr. Pumpe nicht arbeitet, Filter verdreckt, Luft im System

3. Vorwärmung nicht funktioniert.

Zu 1. das solltest Du aus der Erfahrung beantworten können

zu 2. elektr. Förderpumpe läuft? Filter sind neu, nach Vorschrift richtig entlüftet (bis Einspritzpumpe).
Nun gibt es noch eine Möglichkeit zur Kontrolle ob wirklich Diesel bis zu den Einspritzdüsen gefördert wird. Überwurfmuttern der Einspritzleitungen an den Einspritzdüsen um 3 Umdrehungen lösen, Einspritzleitungen vom Sitz der Einspritzdüsen lösen (daran ziehen, die Leitungen müssen etwas wackeln) Zurück treten und Anlasser betätigen. Vorsicht es könnte kräftig in feinen Stahlen spritzen, wenn die Leitungen nicht lose genug sind.
Tritt vor beiden Einspritzdüsen gleichmäßig viel Sprit aus, ist hier alles luftfrei. Muttern wieder anziehen.

Kommt kein Sprit kann sich die Dieselpest im Tank befinden. Das ist das Gegenteil vom Tiger im Tank und die Antwort auf die Umweltforderungen, den Diesel mit BIO (Leben) zu ergänzen. Ist der Diesel lange im Tank ohne verbraucht zu werden bildet sich mit dem automatisch anfallenden Kondenswasser BIOleben. Im Endeffekt hat das ganze eine breiige Konsistenz und erinnert an Sommerdiesel im wirklich kalten Winter. Ruck zuck sind die Filter wieder zu. Durch erwämen konnte man das füher neutralisieren. Bei Dieselpest muß das gesamte Systen gereinigt werden. Alle Filter neu und sauberer Diesel getankt. Hat Dein Trecker länger als 9 Monate, mit wenig gefülltem Tank und dann auch noch gut gewärmt, rumgestanden?????????????????????? Dann könntest Du die Pest haben

zu 3. hat bei den vorherigen Startversuchen eine Einspritzung stattgefunden, muß der unverbrannte Spit auch wieder zutage treten. Das zeigt sich an weißlichem Rauch aus dem Auspuff.
Nun die Vorwärmung kontrollieren. Mit Kontrollampe oder Multimeter.
Krokodilklemme der K-Lampe oder Multimetermassekabel auf Masse klemmen
Zündung einschalten
(ich glaube auch zum Vorglühen) Kupplung treten
Am Glühtaster muß an einem Klemmpunkt 12 V anliegen
Glühtaster drücken und am Vorwiderstand messen, eine Klemme soll 12 V anzeigen oder Leuchte leuchten
Glühtaster gedrückt halten an den Glühkerzen messen (etwas geringere Spannung wegen Vorwiderstand.
Oder hast Du das Glühkabel und die Brücke zur zweiten Kerze falsch angeschlossen und einen Kurzschluß mit durchgebrannter Sicherung verursacht?
Das merkst Du aber gleich bei der ersten Messung, wenn schon am Glühtaster nichts ankommt.

Hallo,
nun habe ich etwas gewerkelt, jedoch ohne Erfolg aber dafür mit etwas mehr Klarheit. Also Elektrik ist tutti, da passt alles. Sprit sollte auch ok sein. Ich hatte den Tank ausgebaut (war also leer ), eine Spritleitung (Zulauf) erneuert und den Kraftstofffilter ersetzt. Bis zum Filter war das System also leer. Entlüftung lt. Bedienungsanleitung funktionierte wie gesagt. Nun habe ich die Muttern auf den Einspritzdüsen geöffnet, gestartet und es hat für mein unerfahrenes Gefühl nur etwas dünn gespritzelt. Also ins Auto, passenden Schlauch besorgt und Harald's Versuchsaufbau nachgestellt. Da kommt so gut wie nix, nur leichtes gesprutzel... Also wird wohl irgendwo noch Luft im System sein.
Ich hab nun überlegt, die Leitung vom Filter zur Einspritzpumpe auf der Pumpenseite zu lösen, also an der Entlüftungsschraube, Leitung in ein Auffanggefäß stecken wg. der sonst üblen Sauerei und dann die Kraftstoffpumpe etwas werkeln lassen, bis es richtig dicke kommt, dann wieder verschrauben, die Einspritzleitung pumpenseitig befestigen und starten, bis auch hier der pure Diesel austritt, dann die Leitung auf die Düsen schrauben und fertig... vielleicht. Könnte das so funktionieren? I
Noch etwas ist mit aufgefallen, der Dekompressionshebel klackt beim ersten Starten sofort in die Ausgangsstellung zurück, ist das normal?
Irgendwo muß die Luft

Moin Frank,

ja, so könnte es funktionieren.

Wenn das Standgas auf Leerlauf steht, kommt natürlich nicht viel. Mal auf Vollgas stellen. Dann müßte merklich mehr kommen.

Sorgen macht mir aber Deine Aussage, daß auch Schmutz aus der Leitung beim Entlüften gekommen ist. Das sollte nicht sein, wenn der Dieselfilter i.O. war.
Dieser Schmutz könnte nun in der Einspritzpumpe sitzen und deren Arbeit behindern.
Eigentlich sitzt bei vielen (anderen) Einspritzpumpen noch ein Sieb im Eingangsanschluß der Pumpe. Du hast ja vor die Leitung abzuschrauben. Schaue auch von da mal in die Einspritzpumpe.
Halte doch den DecoZug einfach fest.
Ich glaube der funktioniert wie bei anderen Kleindieseln auch, wobei ein Hebel unter ein Auslaßventil gezogen wird und somit das Schließen des Ventils verhindert. Durch die aber noch kleine Bewegung des Ventils spring der Dekompessionshebel wieder raus.
Kleine Diesel, die angekurbelt werden, haben oft einen Dekompressionshebel, der sich pro Kurbelumdrehung um eine Raste verstellt und nach ca. 6-8 Umdrehungen wieder volle Kompression zuläßt.

Kurzes Update zum optischen Test: nach nochmaligem Entlüften von Filter und Einspritzpumpe und bei Vollgas konnte ich ein ähnliches Bild herstellen wie auf Harald's Foto (wobei ich den Eindruck von einer leichten "schaumigkeit" des Diesels hatte, was ich jedoch dem hohem Druck der Pumpe zuschreibe). Auch war anschließend der Dieselaustritt an den leicht geöffneten Einspritzventilen deutlich intensiver, und so dachte ich, jetzt muss er doch kommen ... aber Pustekuchen, er tut einfach keinen Muckser.
Nach so vielen Entlüftungen kann es eigentlich doch nicht mehr an der Luft im System liegen, zudem kommt der Sprit ja bis zu den Einspritzventilen. Muß ich die jetzt ins Visier nehmen? Dazu hab ich noch nichts gelesen im Forum bzw. auf Haralds Seite. Aber da ist wohl wenig DIY-seitig zu prüfen. Neue kaufen ist nicht ganz billig ...?
@Blaubär: das Festhalten vom Deco-Zug klappt nicht so richtig, es hört sich auch nicht so gut an , aber ein Ventil-Mechanismus scheint es zu sein. Das Fahrzeug stand nun einige Jahre, den Filter habe erst vor kurzen erneuert ... , aber die Pumpe sollte es, wg. dem Dieselaustritt an den Einspritzventilen dann wohl doch nicht zu sein.

Moin Frank,

das Ganze ist tatsächlich sehr unbefriedigend.

Mal Revue passiert:
Dieselleitung am Eingang der Einspritzpumpe abgeschraubt, kein Schmutz in Leitung und Eingang der Einspritzpumpe festgestellt.
Die Zündung eingeschaltet und mit elektr. Dieselförderpumpe die Leitung gespült. Es kam ein guter Strahl aus der Leitung
Leitung wieder angebaut und Entlüftung geöffnet, Diesel ausgetreten. Zündung eingeschaltet und viel Diesel aus Entlüftung (genau soviel wie vorher mit eingeschalteter Zündung)
Muttern an den Einspritzdüsen gelöst und gestartet, Diesel tritt aus und bei Vollgas tritt mehr Diesel aus.
Das heißt die Dieselleitung ist frei von Verstopfung und Luft. Es ist keine Verstopfung in der Saugeleitung der Förderpumpe und auch nicht in der Leitung bis zur Einspritzpumpe.
Nun kann nur noch Schmutz in der Einspritzpumpe vom Eingang bis zu den Pumpenkolben (Plunger) sein, der die volle Einspritzmenge an den Düsen verhindert.

Es sei denn, der Motor hat zu wenig Kompression. Absteller hängt unter Auslaßventil fest, Ventile undicht, Kolbenringe nur noch in Fragmenten vorhanden Zylinderbuchsen ausgenudelt u.s.w.

Wann hat der Motor zuletzt gelaufen und was wurde in der Zwischenzeit daran gemacht????????????????

Es könnte sein, daß Schmutz in den Einspitzdüsen die korrekte Arbeit der Einspritznadelventile verhindert. Davon ist aber nicht auszugehen. Der Druck in den Ventilen ist einfach zu hoch.
Do it Yourself ist an den Düsen nicht vorgesehen. Ob überhaupt etwas daran gemacht werden muß kann nur nach Ausbau und auf dem Abdrückstand beurteilt werden. Der Abspritzdruck muß stimmen (bei beiden gleich) Das öffnen der Nadelventile muß schnarrend geschehen und das Spritzbild muß stimmen und zu guterletzt darf die Düse nicht nachtropfen. Das zu testen sollte man aber dem Boschdienst oder dem Service des Motoreherstellers überlassen

Moin Frank,

wenn der Motor vorher gelaufen hat und nichts daran gemacht wurde um das Laufen zu blockieren, dann gehe ich davon aus, daß nicht genügend Diesel eingespritzt wird.
Das kann daran liegen, daß es irgendwo es eine Verstopfung zwischen Tank und Eingang Einspritzpumpe gibt und die Einspritzpumpe nicht genügend Diesel bekommt.
Die kleinen Nippel am Tank verstopfen übrigens gerne.
Oder Du hast in der selben Strecke eine kleine undichte Stelle, über die sich das System immer wieder Luft zieht.

Die Glüheinrichtung allein kann nicht das Anspringen verhindern. Auch wenn nicht geglüht wird springt der Motor nach enigem Orgeln an, wenn es nicht gerade 20°C unter Null sind.

Bestimmt kommt in Kürze der AHAeffekt und er bewegt sich doch. Dann ist ganz klar: "daran hätte ich vorher denken können"

Moin,
ich bin gerade etwas unpässlich und mache grad nix am Trecker, zudem warte ich auf die bestellten neuen Glühkerzen. Wenn ich die eingebaut habe, mache ich mit den Anlassversuchen und dem Dieselgeplantsche weiter
Ich berichte dann.

So,
jetzt geht es wieder weiter. Also habe mittlerweile die neuen Glühkerzen bekommen und eingebaut -> Anmerkung zur Einbaulage der ersten GK (vom Kühler aus gesehen): Glanzleistung der Konstrukteure . um die GK zu bewegen, mußte ich eine Kante einer Langlochnuss abschleifen, dann ging es.
Nach dem Einbau funktioniert die Vorglühspirale prima, anspringen tut er aber nicht, auch mit Startpilot oder Bremsenreiniger kein Muckser. Nach mehrfachen Hinweisen zum Thema "Ventile" und dank Harald's Kubota Werkstattanleitung sind die nun gerade mein Thema. Also Ventildeckel runter, zur Überprüfung vom Ventilspiel habe ich die Markierungen auf der Schwungscheibe im "Schaufenster" gefunden. Spiel bei Ein- und Ausgangsventil sollte mit 0,20 mm eingestellt werden. Der Zylinder 1 ist der erste vom Kühler aus gesehen, in der gleichen Sicht ist dann wohl die Reihenfolge der Ventile so: Auslass1-Einlass1-Auslass2-Einlass2. Zur Prüfung/Einstellung habe ich mir einige Video's auf YouTube gegeben , danach würde ich wie folgt vorgehen: Schwungscheibe auf Markierung "1 TC" stellen (entspricht der "Überschneidung" der Ventile von Zyl.1) und den Abstand von Ein- und Auslassventil am Zyl.2 messen bzw. korrigieren. Dann entsprechend Markierung "2 TC" am Schwungrad einstellen und die Ventilabstände von Zylinder 1 messen/einstellen.
Wenn diese Vorgehensweise richtig wäre, dann, so eine erste Messung, sind auf jeden Fall Korrekturen an den Ventilenabständen vor zu nehmen.
Aber ich warte lieber erst mal eine Rückmeldung ab, bevor ich Hand anlege, ist ja schließich mein erster 2-Zylinder

Moin Frank,

beim Zweizylinder muß man wissen, wie er zündet.

Beim Deinem Motor sind die Kurbeln für die Pleuellager um 180° versetzt und die Zündung (Einspritzung) erfolgt nach jeder Umdrehung für den jeweiligen Zylinder.
Mit anderen Worten:
Zylinder 1 zündet, eine Umdrehung, Zylinder 2 zündet, eine Umdrehung, Zylinder 1 zündet u.s.w.

Es gibt auch ander Zündarten wie z.B.
Zylinder 1 zündet, halbe Umdrehung, Zylinder 2 zündet, 1 1/2 Umdrehungen, Zylinder 1 zündet. u.s.w.
Das hört sich dann an wie ein Einzylinder mit Doppelzündung kurz hintereinander. Diese Zündungsart findet man aber eigentlich nur an noch älteren Dieseln, die sehr groß bauen und auch eine große und schwere Schwungscheibe haben und außerdem sehr langsam drehen. So mit U/max 800 Umdrehungen. Diese Art der Zündung half der Schwungmasse auf jeden Fall über den Verdichtungspunkt und gibt gutes Drehmoment. Der Motor läuft auch runder als ein Einzylinder.

Auf jeden Fall gilt bei Dir, die OT-Markierung gibt die Position der Kurbelwelle an. Steht die Welle auf einer Markierung müssen die Ventile eines Zylinder überschneiden. Also Auslaßventil noch geöffnet und Einlaßventil schon geöffnet. Das heißt, am anderen Zylinder ist "Zündung", beide Ventile geschlossen, Ventilspiel kann eingestellt werden. Der Absteller muß aber ganz eingeschoben werden und auch funktionieren. Nicht nur den Zugknopf einschieben, sondern er muß auch mechanisch im Zylinderkopf deaktiviert sein.
Im Zweifel immer genau an die Anweisung des Motorenherstellers halten.

Ich habe den Verdacht, daß keine oder nicht genügend Kompression vorhanden ist, wenn nicht einmal mit Startpilot eine Zündung und Knallen im Auspuff hevorgerufen werden kann.
Ventile einstellen ist da natürlich die erste Maßnahme. Kompression messen sollte darauf folgen. Einfache Meßgeräte sind nicht teuer. Aber darauf achten daß das Gerät auch für "Diesel" ausgelegt ist. Wenn möglich einen Kompressionstester ausleihen.
Wenn die Kmpression im Keller ist, muß der Zylinderkopf ab und dann Arbeiten nach Befund.

Moin Blaubär:
Da die Ventileinstellung offenbar vollkommen gaga ist, kann ich mich nicht an deren Stellung orientieren.
Sicher ist, es verhält sich so, das bei Schwungscheiben-Markierung TC1 die Ventile von Zylinder1 überschneiden (bzw. bei Stellung auf Markierung TC2 die von Zyl.2 überschneiden), demnach justiere ich an der Schwungscheibe auf TC1 und stelle die Ventile am Zylinder2 ein bzw. bei TC2 werden die Ventile von Zylinder1 eingestellt?
Absteller/Dekomp ist irrelevant, da mit Abnehmen des Ventildeckels der Mechanismus entfernt ist (die Welle mit den beiden Nocken, die auf die Auslass-Kipphebel drücken, bleibt ja im Ventildeckel).

Moin Frank,

in der Dieselmotorentechnik ist nichts gaga.
Das Ventilspiel ist wichtig.
Zu großes Spiel kostet Leistung und anderes. Zu kleines Spiel läßt keine richtige Kompression zu und es werden Ventile und Ventilsitze zerstört.

Du hast nicht bedacht, daß jeder Zylinder eines Viertaktmotors 2 mal OT hat, weil für ein komplettes Arbeitsspiel zwei Umdrehungen der Kurbelwelle nötig werden.
Also ein OT wenn die Ventile überschneiden und ein OT, bei dem der Arbeitstakt beginnt.

Wenn Du auf TC1 stellst und an Zylinder 1 die Ventile überschneiden, dann drehe den Motor eine Umdrehung weiter wieder auf TC1, dann überschneiden die Ventile von Zylinder 2. Alles klar?

Oder hast Du die 2 Variante der von mir beschribenen Zündung?
Liegt zwischen TC1 und TC2 nur eine halbe Umdrehung????????????????

Dann verfahre folgendermaßen:
Zur Einstellung von Zylinder 1
- die Kurbelwelle auf TC1 stellen
- wenn Ventile überschneiden eine weiter Umdehung und wieder auf TC1 stellen
- nun sollte Ventilspiel vorhanden sein
- Ventilspiel messen und ggf einstellen
Zur Einstellung von Zylinder 2 entsprechend verfahren

Blaubär, "gaga" meint, das die bestehenden Ventileinstellung "hinten und vorn" nicht stimmt
Zwischen TC1 und TC2 liegt eine halbe Umdrehung, also Variante 2 ist mein Ding. Danke, damit ist mir geholfen

So, Ventile eingestellt. Kompressionsprüfer ist auch gekommen. Messung bei kaltem Motor via Glühkerzenöffnung ergibt für beide Zylinder einen Wert von ca. 30 bar bzw. 400 psi. Also ist auch diese Frage beantwortet, ja, er hat Kompression
So, ich werde dann einen Startversuch unternehmen, sollte er nicht anspringen, entleere und erneuere ich das Kraftstoffsystem nochmal...