Moin Cartsen,
in der Betriebsanleitung/Ersatzteilliste findest Du ihn jedensfalls unter Kraftstoffanlage/Schalldämpfer (für den 1032) mit Nr. 08020
Scheint wohl doch ab Werk dazu zu gehören.

Moin Carsten,

komisch, komisch. Das kann ja nicht funktionieren.

Die Bing-Pumpe nutzt den Über- und Unterdruck im Kurbelgehäuse um über eine Membrane Kraftstoff zu pumpen.

Dieser Über- und Unterdruck wird aber nur in kleinen Zweitaktmotoren ohne Aufladung erzeugt. Dabei wird beim Aufwärtsgehen des Kolbens Luft- Benzingemisch über eine Klappe in das Kurbelgehäuse gesaugt. Die Klappe schließt und beim Abwärtsgehen des Kolbens verdichtet sich das Gemisch im Kurbelgehäuse. Ist der Kolben unten, strömt das komprimierte Gemisch über die Einlaßschlitze in den Zylinder und drückt die Abgase durch die Auslaßschlitze in den Auspuff. Das nennt sich Spülung. Der Kolben geht wieder hoch und schließt die Ein- und Auslaßschlitze, komprimiert das Gasgemisch und die Zündkerze leitet die Verbrennung ein, deren Gasdruck den Kolben wieder nach unten drückt.

Beim MAG-Motor, einem Viertakter, entsteht dieser Druck im Kurbelgehäuse nicht. Viertakter brauchen diesen Vordruck auch nicht. Sie haben Ventile und saugen beim Abwärtsgehen des Kolbens ihr Gasgemisch direkt über das Einlaßventil an.

Die Bing-Pumpe ist nur für Zweitakter. Der Vergaser kann aber für Zwei- und Viertakter genutzt werden.

Bei Viertakter, bei denen der Tank nicht hoch genug über dem Vergaser eingebaut ist, muß eine Benzinpumpe eingebaut werden. Heute setzt man elektrisch betriebene Pumpen ein. Ältere Motoren sind extra für mechanische Benzinpumpen gebaut und haben auf der Nockenwelle einen eigenen Nocken für den Antrieb der Benzinpumpe. Auf diesem Nocken liegt ein Hebel, der die Membran der Benzinpumpe betätigt. Die Benzinpumpen sind dann in ihrem Druck so ausgelegt, daß das Schwimmernadelventil auch sicher den Spritzulauf absperren kann.

Es ist also folgerichtig, daß Du die Bing-Benzinpumpen aus Deinen 1050ern ausgebaut hast. Die versperren nur den Weg des Benzins zum Vergaser. Es wundert mich, daß Deine Motoren überhaupt gelaufen sind. Vielleicht hat aber schon das leichte Pulsieren, das auch in Einzylinder-Viertaktern im Kurbelgehäuse auftritt gereicht, um die Benzinpumpe etwas anzutreiben.

Die Frage nach der Notwendigkeit der Pumpe wurde hier im Forum ja schon diskutiert, sicher ist wohl, sie muß nicht zwingend eingebaut sein aufgrund des höherliegenden Tanks über dem Vergaser.
Allerdings habe ich gelesen, das im Betrieb am Hang der Motor wohl nicht mehr genügend Sprit bekommen kann und aussetzen kann.
Auch scheint es so zu sein, das im 4T Motor geringe Druckdifferenzen/schwankungen entstehen, die wohl ausreichen, die Membrane arbeiten zu lassen (GB wird die Dinger nicht ohne Grund verbaut haben )
Diese Membran wird auch als eine mögliche Fehlerquelle genannt (Alterung).

Im Zusammenhang mit Benzinpumpe/Vergaser habe ich ein Verständnisproblem was die Leitungen betrifft. Laut Ersatzteilliste gibt es 3 Leitungen zwischen Tank-BP, (Druck)Leitung BP-Krümmer, BP-Vergaser.
An meinem finde ich zusätzlich 2 Dreiecksverbinder ...







Wozu die wohl gut sind, Druckausgleich oder ...?
Habe ähnliche Konstruktionen schon bei anderen 1000ern gesehen, scheint wohl nicht so unüblich zu sein.

Moin Carsten und Frank,

grundsätzlich sollte die Pumpe auch am Viertakter funktionieren, wenn die Leitung oben an der Pumpe zum Ansaugstutzen geführt wird. Die zweite Öffnung für das Anflanschen an das Kurbelgehäuse muß dann aber per Blindschraube verschlossen sein. Dann wird nur durch den Ansaugtakt über das Einlaßventil ein Unterdruck erzeugt. Bei dichten Ventilsitzen und Kolbenringen soll das wohl reichen. Einen Druckstoß aus dem Kurbelgehäuse auf die Membrane erfährt die Pumpe aber nicht und arbeitet nur mit "halber Kraft". Wenn dabei auch noch die Laschen der beiden Flatterventile schlapp sind und nicht richtig dichten, gibt es Probleme mit der Spritversorgung.
Ja, bei starkem Gefälle kann es ohne Pumpe auch zu Zulaufschwierigkeiten aus dem Tank kommen und der Vergaser wird unterversorgt.

Moin Carsten,

Deine letzten Bilder mit dem Schlauch- Absperrhahn- und Y-Stück- Wuhling verwirren mich.

Ich möchte mal voranstellen, daß alle meine hier im Forum gemachten Äußerungen auf die Gutbrodunterlagen, mein erlerntes Wissen, Erfahrung und "mein technisches Verständnis" basieren. Ich Google nichts. Da ich aber auch nur ein Mensch und kein "GOTT" bin, kann ich auch mit meiner Meinung völlig daneben liegen.

Ich kann nicht erkennen, von wo die Schläuche kommen und wohin sie führen
Sehe aber einen Absperrhahn und ein Absperrventil, einen zusätzlichen Benzinfilter und zwei Y-Stücke. Chaos

Das kann ich nicht nachvollziehen. Sieht aber interessant aus und ich würde das gerne versuchen zu ergründen.
Bitte mach doch mal eine Handskizze mit dem Verlauf der Schläuche und den eingebauten Armaturen.

Ich habe den Verdacht, daß hier jemand versucht hat, den Teufel mit dem Belzebub auszutreiben und seiner Phantasie freien lauf gelassen hat. Leider, wie Deine Erfahrung gezeigt hat, ist es nicht ganz gelungen.

Huhu Käptn Blaubär, i bims ..
die Foto's sind von meinem Rolli, und der funktioniert 1A
Sorry, ich bin Amateur und google deshalb viel, weil ich nix Mechanicus ...
Je länger ich das erste Foto betrachte, desto genialer kommt mir das vermeintliche Chaos vor, der Vergaser kriegt anscheinend immer Stoff, leider erkennt man nicht, ob die BP oder die Schwerkraft vom Tank die Versorgung sicherstellt.
Also vom Tank via Absperrhahn und Filter geht es auf einen Schenkel des ersten Y-Stückes, Schenkel 2 geht auf die BP (Zufluss), Schenkel 3 geht auf den ersten Schenkel des 2ten Y-Stückes, Schenkel 2 geht auf die BP (Ausgangsnippel Richtung Vergaser), Schenkel 3 geht auf den Vergaser. Der stoffummantelte Schlauch geht vom Krümmer/KW-Gehäuse direkt auf die BP.

1Y1 -> Tank , 2Y1 -> BP , 3Y1 -> 1Y2,
2Y2 -> BP , 3Y2 -> Vergaser

Das ist schon alles.

Moin Cartsen,
Dein abgebildetes Geschläuch verfolgt das gleiche Prinzip wie an meinem Kleinen, 2 Y-Stücke die über jeweils einen Schenkel miteinander verbunden sind, 4 verbleibende Anschlüsse für Tank, 2xBenzinPumpe (in/out) und Vergaser. Wie gesagt, mein 1032 funktioniert prima mit diesem Schlauchgerödel, vielleicht solltest Du es bei Deinem Sorgenkind mal probieren (oder löppt der wieder gscheit?)

Moin,

das Schlauchgewirr ist wohl von jemanden gebastelt worden, der Gürtel und Hosenträger gleichzeitig benutzt.
Benzinpumpe und -Filter haben einen Bypass und sind ohne Funktion.

Wenn alles prima läuft, dann kann es ja so bleiben

Moin Carsten,

hier mal meine Gedanken zur Kraftstoffanlage des 1050:

1. Soweit ich erkennen kann, hast Du dickwandige Schläuche verwendet. Das ist gut so und verhindert das Pulsieren der Leitungen bei den ohnehin schwachen Impulsen, die durch die Ansaugeleitung des Motors generiert werden. Das ist eine gute Maßnahme. Wenn die Schläuche pulsieren könnten, würde die Pumpenleistung der Benzinpumpe verringert oder ganz aufgehoben.

2. Benzinschläuche sollten grundsätzlich ohne Schwanenhälse (Bögen nach oben) verlegt werden, insbesonders nicht in der Saugeleitung! Das hast Du nicht berücksichtigt
Wenn Du Dir in der Ersatzteilliste mal den Saugeanschluß der Benzinpumpe anschaust, wirst Du sehen, was ich meine.
Um Bögen zu vermeiden müssen am Tank und an der Pumpe Ringösenanschlüsse installiert werden. Dann kann diese Leitung beinahe waagerecht, mit nur ganz wenig Gefälle verlegt werden. So läßt sich auch die Befestigungsposition der Pumpe finden. Dabei sollte es unerheblich sein, ob an der Halterung ein Rechter Winkel oder etwas Neigung vorhanden ist.

3. Die Pulsationsleitung stellt wenig Ansprüche bei der Verlegung. Sie sollte aber möglichts kurz, steif (dickwandig) und absolut dicht sein, damit die Impulse auch bei der Pumpe so kräftig wie möglich ankommen.

4. Bei der Leitung zwischen Pumpe und Vergaser ist nur anzumerken, daß sie nicht die Reglermechanik stören darf.

Vielleicht hast Du hiermit ein paar Anregungen, die Dir weiterhelfen.