Wippe geht leider nicht runter. Sonst hätte ich es gemacht.

Moin Carsten,

die kleinste Batterie (richtig Blei-Akkumulator) ist die, die im technischen Datenblatt angegeben ist.
Darin wird die Spannung 12 (Volt) und die maximale Leistung in ah (Amperestunden) angegeben.

Amperestunden ist ein theoretischer Wert und heißt z.B. bei 18 ah, daß der Akku in der Lage ist, unter Laborbedingungen 18 Stunden lang einen Strom von einem Ampere abzugeben ohne dabei unter seine zulässige Kapazität zu kommen. Bleiakkus sollen nicht unter 80% ihrer Kapazität entladen werden.
Die größte Batterie (von der Leistung her) ist die mit der nächsthöheren Leistung, die produziert und erhältlich ist. Nur ein Beispiel: bei angegebenen 18 ah kann auch 24 ah eingebaut werden.

Trocken gelagert kommt mir komisch vor.
Ich nehme an, es soll trocken geladen heißen.
Das meint, daß der Akku ohne Säureinhalt, also trocken, vorgeladen wurde.
Bevor man eine solche trocken vorgeladene Batterie einbaut, muß die mitgelieferte Schwefelsäure gleichmäßig auf die Zellen verteilt und anschließend mit Destilliertem Wasser auf den richtigen Flüssigkeitsstand aufgefüllt werden. Danach muß man noch eine Weile warten und kann den Akku dann benutzen.

Moin Carsten,

laut techn. Daten sind 18 ah vorgesehen. Die nächst größere Batterie wird wohl so bei 24 ah liegen.
Würde Dein Gutbrod noch in die Garantie fallen , hättest Du mit einer 35 ah Batterie keinen Garantieanspruch bei einem Anlasserschaden.

ABER:

Für meinen 2500 ist in den Datenblättern auch eine 18 ah Batterie angegeben
Anderseits wurde der selbe Motor mit genau dem selben Anlasser im PKW Renault R4 eingebaut. Dort waren Batterien von 35 bis 45 ah eingebaut. Daß heißt, daß der Anlasser eine Batterie mit dieser Leistung verträgt und auch dafür konzipiert wurde. Es besteht also kein Grund die kleine Batterie einzubauen. Es sei denn, der vorgesehene Platz läßt keine größere Bauart zu.

Die Mag Motoren sind sicherlich auch in anderen Fahrzeugen oder Maschinen eingebaut worden, nur weiß ich nicht welche Batteriegrößen dort verwendet wurden.
Man müßte das Datenblatt des Dynastarters ausfindig machen, in dem bestimmt angegeben ist, welche maximale Batteriekapazität erlaubt ist, damit der Anlasser nicht zu heiß wird und innen etwas verschmort. Auch sind die dicken Kabel zwischen Batterie und Anlasser eigentlich zu dünn und nicht für die enorm hohen Ströme ausgelegt. Doch für eine kurzfristige Überbelastung zugelassen.

Anlasser sind Reihenschluß-Gleichstrommotoren. Daß heißt, daß die Erregerwicklung in Reihe zu der Motorwicklung liegt und je mehr Strom aus der Batterie zur Verfügung steht, desto mehr wird der Motor erregt und um so größer wird die Leistung und die Stromaufnahme. Dies wird nur durch die Leistungsfähigkeit der Starterbatterie begrenzt. Beim Anlassen bricht die Batteriespannung nämlich etwas zusammen. Stärkere Batterien gehen beim Anlassen weniger in der Spannung herunter. Der Strom bleibt, besonders bei längerem Starten und bei Anlaßproblemen länger sehr hoch und es kommt zu unzulässig hoher Erwärmung, was dem Anlasser schadet. Das kann bis zur Zerstörung des Anlassers gehen. Anlasser sind nicht für den Dauerbetrieb geeignet.
In den Betriebsanleitungen von allen Fahrzeugen wird darauf hingewiesen, daß eine bestimmte Zeit für das Anlassen nicht überschritten werden darf und bis zum nächsten Anlassen eine bestimmte Zeit gewartet werden muß. Das liegt darin begründet, daß der Anlasser sich nicht zu sehr erwärmen darf und Zeit bekommt, sich bis zum nächsten Startversuch abzukühlen.

Moin Carsten,

wenn das Dein Dynastarter ist, liegst Du mit 35 Ah ja richtig und 80°C Betriebstemperatur ist auch in Ordnung.

Hallo
Das ist auch mein Dynastarter.
Also Liege ich mit meiner 30 Ah Batterie gut im rennen.
Ich schrieb daß ich eine interessante Seite über den Regler gefunden habe.
Diese Brachte mich auch ein gutes Stück weiter.
Der Beitrag war auf einem Isetta Forum.

Kopie der Seite :::::

Und nun der Versuch praktisch zu erklären was da so grundsätzlich vor sich geht und wie man die oben beschriebene Störung beseitigen kann mit etwas Geschick. (Angaben ohne Gewähr)

In der Isetta ist entweder ein BOSCH oder ein NORIS-Regler verbaut. Bosch hat damals NORIS aus Nürnberg aufgekauft und die Produktion übernommen. Die BOSCH-Teilenummer ist 0190 219 003. Die Funktion des BOSCH-Reglers ist identisch mit dem von NORIS, aber die Anschlüsse „DF“ und „D+/61) sind vertauscht.
Der Stromanschluss zum Anlasserrelais zum Anlasser ist entweder mit „A“ bei NORIS bezeichnet oder mit „30h“ bei BOSCH.
Der „Plus-Anschluss“ (+) von der Batterie ist beim NORIS-Regler an den Anschluss „51/30“ und beim BOSCH-Regler an „B+/30“ angeklemmt.

Eines des wichtigsten Punkte für eine korrekte Funktion des Reglers ist ein guter Masseanschluss des Reglers. Ein häufiger Fehler, der gemacht wird, ist das Aufbringen von Unterbodenschutz an den Reglerbefestigungen im Karosserieboden. Fehlt diese Masseverbindung ist eine ordnungsgemäße Funktion nicht sichergestellt!
Also immer darauf achten, dass die Schraubverbindungen des Reglers an die Karosserie eine gute Masseverbindung ergeben!

Der Anschluss DF verbindet den Regler mit der Dynastartanlage mit den „kleinen“ Feldmagneten in der Dynastartanlage. Sobald nun die Spannung sich bei laufender Dynastartanlage erhöht unterbricht das Relais im Regler die Durchschaltung an Masse und die Dynastartanlage liegt über die Kontrollwiderstände (in der Zeichnung „Control Resistance) an Masse. Diese Kontrollwiderstände sorgen dafür, dass die ´Generatorspannung auf ca. 9,5 Volt begrenzt wird.
Wenn nun bei höherer Drehzahl die Lichtmaschine mehr als 13 Volt Spannung liefert beginnt der Regler zu arbeiten und verbindet die Punkte 61/D+ mit 51/30, dem Anschluss der Batterie. Die Batterie wird geladen. Wenn die Drehzahl nun höher wird und die Spannung der Lichtmaschine bis zu 15 Volt oder höher ansteigt, limitiert der Kontrollwiderstand die Lichtmaschinenspannung und damit die Batterieladespannung.

Fazit: Mit viel Gefühl, einer Spitzzange und einem Messgerät ist es kein Problem, das Überspannungsrelais vorsichtig nachzujustieren, so dass es früher anspricht und die Ladespannung entsprechend den Vorgaben auf ca. 13,7 Volt einzustellen.


Dieses habe ich befolgt.
Hat mich ca. 3 Stunden Arbeit gekostet.
Regler ist auf 14, 3 Volt eingestellt.
Lies den Traktor dann noch ca. 15 Minuten unter verschiedenen belastungen laufen.
Im Standgas bringt er zwar nur 4-5 Volt.
In den Sonstigen Stellungen des Gashebels hat er sich immer zwischen 13,8 und 14,3 Volt eingependelt.
Hoffe es bleibt so.
Auch der Motor war ruhiger.
Den Test mit der demontage der Stange zum Gashebel am Vergaser habe ich vorerst mal sein gelassen.
Ich werde ihn jetzt erst komplett zusammenbauen und nach der Probefahrt berichten.

Moin Beethofen,

na, wenn der Regler jetzt mit maximal 14,3 Volt arbeitet ist das ja nun ideal.

Was hat denn der Nachbar dazu gesagt wenn Du wieder den Motor hast laufen lassen und mit dem Gas gespielt hast?

Geht eigentlich die Drosselklappe bei Dir ganz in Leerlaufstellung? Hast Du da auch eine Feder?
Stell doch mal bitte ein paar Photos ein, auf der die Hinterseite des Vergasers mit der Regelstange und dem Hebel der Drosselklappe zu sehen ist.

Nachbar war warscheinlich nicht zu Hause.
Ist mir aber auch egal.
Ob die drosselklappe komplett in Leerlaufstellung geht habe ich noch nicht geschaut ( vergessen )
Habe nur ein paar Bilder des Vergasers gemacht.
Von hinten sind keine Bilder möglich.






Benzinhahn ist auch inzwischen verbaut.
Hatte mir leider die falsche Steckdose gekauft.
Heute die richtige bestellt.
Morgen wird das Rücklicht montiert.
Und ich hoffe daß er bis ende nächter Woche fertig ist.

Moin Beethofen,

vielen Dank für die prompte Sendung der tollen Bilder.

Schön und mehr aussagefähig für mich wäre, wenn Du ein Bild direkt von oben (oder vielleicht auch unten) machen könntest, auf dem das andere Ende der Welle von der Drosselklappe zu sehen sein würde. Also auch der Drosselklappenhebel an den die Regelstange angeschlossen ist, mit seiner Welle.

Nein, die Extrafeder wie Carsten, hast Du nicht und ich gehe davon aus, daß Deine Motor auch ohne Probleme in den Leerlauf geht. Darum möchte ich gerne sehen ob bei Dir noch eine Spiralfeder auf der Welle der Drosselklappe sitzt und die Klappe letztendlich zudrückt.

Ach ja, wenn Bilder geschickt werden, finde ich oft auch etwas, was dem Eigner vielleicht nicht so lieb ist, wenn ich etwas dazu sage. Es ist nicht böse gemeint und soll nur helfen.

Du hast zwischen Luftfilter und Vergaser einen Wellschlauch eingebaut
Jeder Tuner poliert die Einlaßkanäle im Zylinderkopf und macht den Ansaugtrakt so kurz wie möglich um irgendwelche Wirbel zu vermeiden und damit viel Luft in die Zylinder zu bekommen. Viel Luft heißt auch viel Sauerstoff und viel Sauerstoff bildet die Grundlage der Verbrennung von Benzin. Viel Benzin und die richtige Menge Sauerstoff = viel Leistung.
Durch die unnötigerweise verursachten Wirbel in der Ansaugluft kommt weniger Luft = Sauerstoff in Deinen Motor und automatisch wird das Benzingas- Luftgemisch etwas fetter. Ich empfehle Dir den Wellschlauch durch einen glatten Rohrbogen zu ersetzen.
Denk mal drüber nach.

Hallo Blaubär (und Kollegen),

ich denke der Hinweis mit den Wellschlauch (aus dem KFZ Tuninghandel) ist eine Anmerkung wert.

Da aber der MAG Motor aös SV Motor Bauart mit untern gesteuerten Ventilen und "Flachzylinderkopf" konstruiert wurde, der auf Drehmoment mit relativ greinger Drehzahl konzipiert wurde, fällt dieser Schlauch selbst bei einer Leistungsmessung nicht auf.

Als weiteren Störfaktor fällt mit deben dem verwinkelten Frischgasweg in den Zylider auch die Vergaserbauart ein: der Düsenstock und die Drosselklappe + Welle drosseln die Strömung der Luft / bzw. des Gemischs von noch größerer negativer Wirkung. Der Füllungsgrad ist in hohem Maß von der Beschaffenheit der Oberfläche und der Länge des Ansaugweges abhängig. Aber wie oben beschrieben, wollen "Baumaschinen Motoren" davon wenig wissen, sie sollen unkompliziert und preiswert einfach konstruiert ihre Arbeit als Maschinenantrieb tun.

Wir sollten also weniger über Drosselwirkungen an "Baumaschinenmotoren" nachdenken, sondern über Dinge die ein Motorleben verlängern (Ölwechsel, Ölbadfilterpflege...)

Einen hilfreichen Tipp habe ich noch: Mir sind die alten Bosch Zündkerzenstecker ebenso wie die NGK Zündkerzenstecker (auf fast allen Bilder zu sehen) mit ihren 5 K Ohm seit Jahren ein Dorn im Auge. Diese Bauteile killen merklich die Zündspannung an der Zündkerze und reduzieren somit auch die Effizienz der arbeitenden Maschine. Ich habe in meinem Jahrzehntealten Motorrad Ersatzteilbestand noch einen einzigen Wacker Baumaschinen Zündkerzenstecker (geschraubte Version ohne Entstörwiderstand) gefunden. Das Laufverhalten des Motzors ist bei weitem nicht mehr so "matschig", wie wir alle dies so gewohnt sind. Das Kraftstoff Luftgemisch wird deutlich besser durchgefeuert. Wenn sich dann der Nachbar beschwert, weil er seine Nachmittagssendung im Radio nichtmehr Rauschfrei anhören kann, dann ist die richte Kerzensteckerwahl getroffen

Gruß Sborsti

Moin Sborsti,

guter Beitrag, das mit den Kerzensteckern.

Bitte teile doch mal mit, so, daß jeder es versteht, welche Kerzenstecker und Zündkabel die Betroffenen 1000er Besitzer einbauen sollten, danmit der Funke besser überspringt.
Hilfreich ist auch eine Bezugsquelle, wo man die denn auch beziehen kann.

Vielleicht wird damit ja der Rundlauf und das Leistungsverhalten der Einzylinder maßgeblich verbessert.

hallo Zusammen,

Rundlauf und Leistungsverhalten (Gasannahme) deutlich positiver!

Diese Wacker Kerzenstecker gibt es seit Jahrzehnten nichtmehr. Sie waren auf einzylinder Zweitaktern für die Wacker Stampfer / Rüttelplatten verbaut. Man findet sie vielleicht vereinzelt noch auf Floh- und Teilemärkten.

Es genügen die einfachen Blechstecker, die man vielleicht noch kaufen kann (für Kleinmanschinen, wichtig ist: sie sollten keinen Entstörwiderstand haben. Falls jetzt noch die Frage der Primär- und Sekundär Frequenz für die Ladung und Entladung des Zündsystems käme: keine Bedenken!

Gruß Sborsti