I unmounted whole thing again. My dynastarter has 3 poles: D+, D- and DF. This DF pole is for what?
I think I'm going to have to find electrician to finish the job

Moin Mirza,

at first You have to find in web the wiringdiagram (Schaltlan) like I told You in my last mail.

There You see, the Dynastarter has 4 poles: D-, D+, DF, 30!

D- = ground
D+ = outgoing current from Dynamo to regulatorbox
DF = ingoing current to magnetic field in Dynamo (regulating correct voltage of dynamo and is coming from regulatorbox DF)
30 = ingoing current to starter (Size 18 mm²)

Importend:
You also have to install a 18 mm² kabel from Support Dynastarter or motorblock to minuspol akkumulator.

Do not connect any cable and akkumulator without wiringdiagram.
It could become very dangerous because high current and in worst case explosion of akkumulator.
If You are not sure, let do the "easy" job an electrican.

My friends
I found one electrician and he make it work.
I only have to clean air filter. Somebody put too much oil inside the cup.
And change the rubber air hose.
I can't put any pictures here. I don't know why.

Moin Mirza,

use a extern free service to put in pictures, this you find in Internet.

The intern photoservice does not work anymore.

Moin Carsten,

Die Einstellung des Zündzeitpunktes hat keinen Einfluß auf die Standzeit des U-Kontakts.
Dafür sind in erste Linie die Sauberkeit der Kontaktflächen, glatte Fläche des Nockens und dessen Schmierung, feste Kabelverbindungen, gute elektrische Isolierung und ein intakter Kondensator zuständig.
Arbeitet der Kondensator nicht mehr, sind die U-Kontakte ziemlich schnell verbannt.

Der Abstand des Kolbens vor dem Oberen Totpunkt bei der Einstellung des Zündzeitpunkts sagt aus, das gerade dann der Zündfunke erzeugt werden soll.
Also, nimmt man den Wert 3,3 mm ist der Zündfunke etwas früher als bei 3 mm vor OT.
Beide Werte sind Fühzündung: ebend 3,3 mm oder 3 mm vor dem Oberen Totpunkt.
Im Bereich zwischen 3,3 und 3 sollte der Motor gut arbeiten und die Toleranz ist nur angegeben, um den einstellenden Mechaniker nicht zur Verzweiflung zu bringen, wenn er einen Wert eingestellt und die Schraube angezogen hat und bei der nachfolgenden Kontrolle feststellen muß, daß der Wert nun um ein Zehntel Millimeter nicht stimmt. Ist der Wert im angegebenen Toleranzbereich, braucht nicht nachjustiert zu werden.
Die Einstellung des Zündzeitpunktes wird bei mehrzylindrigen Motoren mit Verteiler in der Regel über eine Markierung am Schwungrad eingestellt. Dann aber nach Winkelgraden (z.B. 7° vor OT) oder aber in Millimeter vor OT, die man zwischen zwei Markierungen (Kerbe, Pfeil) abliest.

Man muß sich aber immer vor Augen führen, daß der 1045er Motor aus dem vorigen Jahrtausend stammt und es auch zu seiner Fertigungszeit schon umfangreichere Zündsysteme gab. Da stellte man die Zündung bei erhöhter Leerlaufdrehzahl ein und die Zündung verstellte sich dann noch beim Beschleunigen oder höherer Drehzahl automatisch auf noch mehr Frühzündung. Das passierte durch Fliehgewichte oder Unterdruck oder aber auch beides zusammen. Bis dann später die Kennfeldzündung alles ablöste und die Zündung revolutionierte.

Beim MAG-Motor sollte aber einfach (billig), mit wenigen Teilen eine ausreichende Leistung bei annehmbarer Kraftentwicklung und Laufruhe erzeugt werden. Nach dem Motto: "Bei wenig Teilen kann auch nur wenig kaputt gehen" und der Kunde ist zufrieden.

Moin Carsten,

mir fällt auf, daß ich Deine Frage nach den Unterschieden der Frühzündung nicht vollständig beantwortet habe. Das will ich hiermit nachholen.

Optimal ist es, wenn der Verbrennungsdruck (nicht Explosionsdruck) sich dann entfaltet und den Kolben nach unten treibt, wenn er gerade über OT geht.

Der Zündfunke muß aber etwas früher eingeleitet werden, weil das angesaugte Gemisch (Luft und fein zerstäubter Kraftstoff) etwas Zeit benötigen um sich zu entzünden und Druck auf den Kolben auszuüben.

Ist die Zündung zu früh (eingestellt), muß die Kurbelwelle gegen den vor OT einsetzenden Verbrennungsdruck andrücken. Der Brennraum wird heißer als er soll und der Spritverbrauch steigt. Es kann ein "Klingeln" hörbar werden. Die Zündkerzen werden zu heiß und können abschmelzen.

Ist die Zündung zu spät, läuft der Verbrennungsdruck hinter dem nach unten gehen Kolben hinterher und bringt nicht die mögliche Leistung. Der Spritverbrauch steigt, die Kerzen bleiben zu kalt und erreichen nicht den Wärmewert. Das Gemisch brennt immer noch, wenn es beim Auspufftakt ausgestoßen wird. Die Auslaßventile können anbrennen und undicht werden. Ölkohleablagerungen in den Auslaßkanälen.

Darum sollte man die vorgegebenen Einstelldaten einhalten, um dem Motor nicht zu schaden.

Alles wäre so schön einfach, wenn das Wörtchen wenn nicht wär

Der 1045er wurde für NORMALsprit konstruiert. Den Sprit gibt es ja nun nicht mehr.
Der Sprit hatte eine ziemlich gute Zündwilligkeit, wurde aber durch SUPERsprit ersetzt. Der ist etwas zündunwilliger, weil moderne Motoren eine höhere Kompression haben, konnte sich NORMAL durch die Verdichtung und die dabei entstehende Wärme selbst entzünden (Klingeln und Dieseleffekt) und tat dies auch. Natürlich zum falschen Zeitpunkt.

Das heißt also in der Folge, daß man bei Oldiemotoren mit geringer Verdichtung und SUPER im Tank, die Zündung etwas vorstellen muß.
Folglich sollten 3,3 mm gewählt werden, bei Beibehaltung des Wärmewertes der Zündkerze.
Reicht das im Betrieb nicht, muß die Zündung noch ein Zehntel vorgestellt werden.
Richte Dich schon mal auf die Einstellung mit einem Draht als Höhenmesser ein. Jedes Mal eine neue Kopfdichtung könnte im Zweifelsfall teuer werden.

Eine Erfreulichere Nachricht habe ich nicht, ich gehe aber davon aus, daß 3,3 mm vor OT in Ordnung sein werden.

Moin Carsten,

ja, der Aluminiumknubbel ist der Kondensator. Die haben meist einen Wert von 0,22 Mikrofarad.

Wichtig ist, das er guten Massekontakt hat. Also abschrauben und Stecker abziehen. Stecker sauber machen und auch die Fläche, mit der er mit Masse verbunden ist ebenfalls blank machen, Vaseline nicht vergessen.
Man kann den Kondensator testen, ob er überhaupt noch arbeitet, indem man ihn mit dem Multimeter aufläd und danach die abgegebene Spannung mißt:
- Multimeter auf Durchgangsmessung (200 Ohm) stellen
- Plus Meßspitze auf den Stecker und gleichzeitig Minus Meßspitze auf die Masse des Kondensators für so 10 Sekunden halten
- Multimeter auf Gleichspannung 20 V schalten
- Meßspitzen wieder anschließen
Wenn der Kondensator noch arbeitet sollte nun einen Spannung gemessen werden, die sich wieder auf Null abbaut.
Diesen Test sollte jeder Elektriker durchführen können, egal ob KfZ- oder Installationselektriker.

Kann nach dem Aufladen keine Spannung gemessen werden, hat der Kondensator einen Kurzschluß und muß ausgetauscht werden.

Das Prinzip ist folgendes: Mit dem Anschließen auf Durchgang fließt ein kleiner Strom aus der Batterie des Meßgerätes in den Kondensator. Er läd sich ähnlich einer Batterie auf. Bei der Spannungsmessung gibt der Kondensator die aufgeladenen Spannung an das Meßgerät ab und wird als Spannung angezeigt. Dabei entläd er sich wieder bis auf Null.

Achtung!!!!! Bei stärkeren Kondensatoren kann beim Berühren von Hand eine schlagartige Entladung stattfinden, die ähnlich eines Stromschlags an einem Elektrozaun wirkt (z.B. Kondensatoren an kleineren Wechselstrommotoren). Stromschläge aus sehr großen Kondensatoren können tödlich sein.

Bessere Multimeter haben auch eine Meßschaltung für Kondensatoren. Da wird die Leistung des Kondensators direkt in Mikrofarad angezeigt.

Wenn Du sicher gehen willst, kaufe einen neuen Kondensator. Der sollte so bei einem Preis von 5 € liegen und sollte so 0,22 Mikrofarad haben.

;)

Zitat von Cartsen

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Zitat von Bati18

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I hope pictures will go through
If they do, I know it is not this topic,

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Well, if you know it's wrong, delete your post.
Please make a new topic.
There you will be helped.
Thank you

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I couldn't do it better