Hallo zusammen,

soweit wie ich weiß wird bei der Batteriezündung nur der Abstand von 0,35 - 0,45mm eingestellt.
Hier wird der Zündunterbrecher von der Kurbelwelle gesteuert (aber das wisst Ihr ja auch).

Und bei der Magnetzündung wird es nach 3,0 -3,2mm vor OT eingestellt.
So meine Info von Gutbrod vor vielen Jahren.
Beides soll nicht gehen!

Gruß
mupfy

Hallo Carsten,
die Kurbelwelle so hindrehen das der Unterbrecher geöffnet ist.
Das sollte dann der Fall sein wenn die Passfeder im Bereich oben ist.
Nun mit der Fühlerlehre versuchen zwischen die Kontakte des Unterbrechers zu kommen.
Sollte saugend schmatzend rein gehen.
Hierbei den Motor/Kurbelwelle leicht drehen.
Geht sie nicht zwischen, dann den Unterbrecher etwas weiter verschieben.
Ist zu viel Luft dann in die andere Richtung verschieben.
Die Öffnung ist dann bei einen vollen Umdrehung nur an einer Position.
Hier passt die Lehre dann saugend schmatzen rein.
Motor Zündet also bei jedem OT. Also auch bei dem Ausstoßen der Abgase.
Diese Info habe ich vor vielen Jahren von Gutbrod erhalten.
Gruß
mupfy

Moin,

ja, das was mupfy von einem Gutbrod-Monteur gehört hat könnte richtig sein.
Es wäre auch eine Vereinfachung der Einstellung im Vergleich zur Magnetzündung und man müßte nicht mehr den Zylinderkopf demontieren.

Voraussetzung ist aber, daß der U-Kontaktsatz genau die Originalabmessungen hat. Das heißt: die Maße (Längen der Hebel) vom Drehpunkt zu den Kontaktflächen und vom Drehpunkt zum Betätigungsnocken müssen stimmen. Sonst funktioniert es nicht!!!!!!
Sind die Längen größer, hat man zuviel Frühzündung und umgekehrt weniger Frühzündung oder im Extremfall schon Spätzündung.

Dann dreht man die Kurbelwelle so, daß die Mitte des Nockens auf der Kurbelwelle (höchste Stelle) genau unter dem Pertinaxstück des U-Kontakt steht. D.h. die Kontaktflächen sind maximal geöffnet. Dann kann man nach dem Lösen der Klemmschraube den vorgeschriebenen Kontaktabstand einstellen. Nach dem Festziehen auf jeden Fall noch einmal kontrollieren.

Man hat dann aber keine meßbare Kontrolle[/b], um wieviel Millimeter sich der Kolben vor OT befindet, wenn der Kontakt gerade öffnet und muß sich auf das Einstellprozedere verlassen. Tatsächlich merkt man erst beim Probelauf und unter Belastung, ob die Einstellung stimmt.

Anderseits habe ich in einem anderen Datenblatt für den Motor gelesen, daß sich bei Batteriezündung der Kontaktabstand nach der Einstellung entsprechend des Maßes vor OT automatisch ergibt und von den vorgegebenen Maßen abweichen kann.

Ich schlage also vor, daß Diejenigen, die die Zündung nach der Methode ohne Zylinderkopf die Zündung eingestellt haben, auch anschließend den U-Kontaktabstand messen und hier im Forum berichten sollten, welchen Wert sie mit der Fühlerlehre ermittelt haben. Das könnte anderen helfen.

Hallo Zusammen,

ich melde mich hier mal dazwischen:

"Ich schlage also vor, daß Diejenigen, die die Zündung nach der Methode ohne Zylinderkopf die Zündung eingestellt haben, auch anschließend den U-Kontaktabstand messen und hier im Forum berichten sollten, welchen Wert sie mit der Fühlerlehre ermittelt haben. Das könnte anderen helfen."

Das Prozedre ZZp Einstellung nach U-Kontakt Abstandseinstellung halte ich für zu ungenau. Wir haben es bei den MAG Motoren und der ZZp EInstellung grundsätzlich um eine Kompromiss Einstellung, da der ZZp für den Motorbetrieb unter Last ausgelegt ist. Alle anderen Betriebszustände Leerlauf und VOllgas mit und ohne Last sooel damit auch abgedeckt sein. Schlicht gesagt, das klappt (fachlich gesen) nicht.

Gegenbeispiel: warum haben alle anderen Motoren (KFZ...) eine ZZp Einstellung? Wir versuchen hier in allen Betriebszuständen eine gute Motorlaufkultur und eine ordentliche Leistungsabgabe unter einen Hut zu bekommen und das klappt auch bei den meisten Zündanlagen einwandfrei. Blick zurück zum MAG: hier haben wir auch unterschiedliche Drehzahlen und unterschiedliche Lastzustände und trotzdem keine ZZp Verstellung. Somit muss uns nun klar sein, dass wir hier eine Kompromiss Einstellung haben.

Auf Grund dieser Kompromiss Einstellung ist auch ein absolut "entspannter" Leerlauf des Einzylinder MAG Motors garnicht möglich. Der Hersteller hatte sich da ja auch etwas gedacht: frühr waren unsere MAG Benziner reine Arbeitsgeräte, hier wurde nicht auf dem Oldtimer Treffen mit dem coolen (und nie erreichten) MAG Motor Leerlauf flaniert. Damals gab es zwei Stellungen am Gashebel: kurz nach Start wurde der (vom Motor geregelte) Vollasthebel nach vorne geschonen, um den Schulsportplatz zu mähen.

Heute wollen wir eben den nie erreichten und entspannten Leerlauf PLUS Leistung und toller Gasannahme. Wenn dann (heute) noch eine undichte Drosselklappenwelle dazu kommt, dann läuft der Motor so wie so neben dem Gemischverhältnis, das ihn doch in der Kompromiss ZZp Einstellung geholfen hätte, einigermaßen das Gas anzunehmen, nachdem man im Standgas dahin getuckert ist.

Ich will zum Punkt kommen: zwei Dinge halte ich für wichtig. einmal sollte man sich nicht auf den Kontaktabstand und dessen resultierender ZZp verlassen (durch die Winkelspreizung zu unpräzise). Der Kraftstoff braucht egal in welchem Motorzustand und unabhängig von der Drehzahl seine Verbrennungszeit, die im so genannten Zünddruck gipfelt. Dieser Zünddruck sollte in Grad Kurbelwinkel NACH Motor OT entstehen. Vergleich: Wie fühlt es sich an, wenn wir mit geraden, gestreckten Beinen von einer Distanz aus einem Meter Höhe auf den Boden springen? Tut doch sicher irgend wo weh. Noch ein Vergleich: wir springen die gleiche Distanz mit leicht angewinkelten Kniehen und dann fühlt sich der gleiche Sprung doch ganz anders an.

Genau das gleiche passiert bei der Motorverbrennung: Der höchste Zünddruck darf sich erst nach Motor OT aufbauen, dann ist auch gewährleistet, dass der Kraftstoff effizient verarbeitet wurde. Entsteht der Höchtsdruck (ZZp zu früh) vor Motor OT, dann erhalten wir den Sprung aus einem Meter Höhe mit geraden gestreckten Kniehen und ein Großteil der Kraftstoff Energie wird in die Lager der Kurbelwelle geleitet, dort wird sie nicht weiter in Leistung umgesetzt. Übrigens, diese Motreinstellung kann man sogar hören.

Ich denke an Hand dieser Erläuterung sollte klar werden, welche Aufgabe eine verstellbare Zündanlage hat, die der MAG traurigerweise nicht hat (Ich spreche hier von den 1000ern und den Einachsern).

Zweiter wichtiger Punkt: ich meine um eine einmalige Zylinderkopf Demontage nicht herum zu kommen, um den ZZp laut Hersteller mit der Messuhr einstellen zu können. Jetzt aufgepasst: nehmt den Zylinderkopf doch bitte mit zu einem Metallbetrieb, lasst Euch im Kolbenbereich ein Gewinde einer Ölablasschraube eindrehen (Dazu muss im Gewindebereich einige Kühllrippen weichen, um an der Ablasschraube eine Bunddichfähigkeit per Kupferring zu gewährlsiten. Bitte keine kritischen Äußerungen an siere Stelle, eine Zündkerze ist nichts anderes. Ich selbst habe diese Änderung noch nicht vorgenommen und kann somit auch keine Bilder liefern. Die Erklärung sollte jedoch klar sein. Dann ist auch in 5 Jahren stressfrei eine ZZp Messung möglich, ohne mit einem unguten Gefühl durch die Gegend zu eiern oder sich davor zu drücken, den Zylinderkopf wieder abbauen zu müssen.

Vielleicht noch eine Anerkung zum Schluß: vor dreißg Jahren waren alle MAG Motor betriebenen Fahrzeuge nahezu neuwertig oder neu. Der Kraftstoff war alterungsresitenter als heute und gab seinem Namen die beste Ehre. Heute ist der Kraftstoff eine chemisch aufs maximum reduzierte Ffüssigkeit, die am besten nach dem Tanke direkt verbaucht werden sollte. Ich merke dies bei meinem Motorrrad: frischer Kraftstoff hat bums, nach 14 Tagen ist da nichtmehr der Gesit drin, den sich der Nokolaus August Otto noch wünschen würde.

Dann kommt noch der oben bereits angedeutete Vergaserverschleiß zum Tragen: Damals waren die Drosselklappenlager noch neu und die Drosselklappendichtringe taten was sie sollten, sie waren dicht. Heute (zumeist bedingt durch Unwissenheit) sind geschätzt mehr als die Hälfte der Drosselklappendichtungen ein verendetes Relikt vergangener Zeit, welche nach Neuteileersatz in heutiger Zeit ganz schnell durch die aggressive und moderne Kraftstoff Zusammensetzung ihren Geist aufgibt. Der MAG Nutzer meint, er habe doch erst vor eineinhalb Jahren die Dichtringe an der Drosselklappe ersetzt, der Motor muß doch das Gas ohne Zündaussetzer annehmen. Manchmal weit gefehlt: Verschleiß an der Drosselklappenwelle, Drosselklappenwellendichtringe, welche zusammengefallen sind und ein ZZp, der so irgendwie den Motor dreht im Zusammenhang mit ausgedampftem Sprit, da wundern wir uns, dass der Motor nicht gut läuft... Schlussendlich holt sich der einschlägige Gutbrod Liebhaber eine Maschine mit Kubota Diesel Motor und gibt das schrullige Stück einfachster Maschinenbetriebstechnik auf dem freien Markt zum Verkauf frei. Eigentlich schade...

Wir müssen umgekehrt denken: je einfacher die Maschine aufgebaut ist, desto genauer muss die Performance an der Maschine stimmern, da es keine Kompensationsmöglichkeiten für Fehlunktionen an dieser Maschine gibt.

Gruß Sigi

Moin Sigi,

Recht hast Du.

Der mit großer Unterstützung der Umwelt- und Naturschützer veränderte Sprit durch Beigabe von Raps- oder noch schlimmer Palmöl macht es den Motoren und ihren Dichtungen schwer und schädigt auch noch die Umwelt durch das Abholzen großer Regenwälder, zum Anbau von riesigen Monokulturen der Ölpalme. Dabei gibt es keine Fruchtfolge in diesen Gebieten. Immer nur Ölpalme und Ölpalme.
Aber das ist ein Politikum, das wir hier nicht lösen können. Wir müssen es wissen und uns so gut wie möglich darauf einstellen.

Die Idee mit einer verschließbaren Öffnung im Zylinderkopf, zur Einstellung des Zündzeitpunktes, ist wirklich eine Überlegung wert.
Da ich keinen MAG Motor habe, ist mir nicht klar, ob an einer geeigneten Stelle über dem Kolben genügend "Fleisch" ist, um ausreichend viele Gewindegänge zu schneiden. Ansonsten spricht nichts dagegen.
Normalerweise haben Motore auf der Schwungscheibe eine Markierung für OT und eine für die Einstellung des Zündzeitunktes. Kann man die Markierungen und ein Beobachtungsfenster nicht Nachrüsten?

Anderseits könnte man sich aber auch so zwei Kopfdichtungen in Reserve hinlegen, zur Benutzung im Falle der Notwendigkeit.

Hallo Blaubär,

die Kopfdichtungsfrage hat sich schnell gelöst, nachdem man die aufgerufenen Preise hierfür betrachtet. Hat man bei der ZZp Einstellung bei abgenommenem ZK den Zylinderkopfdeckel in der Hand, dann wäre es Frevelhatf, die von Dir Blaubär angesprochene Markierung an der Schwungmasse nicht anzubringen. Diese Methode ist sicher die einfachere als eine Gewindebohrung im ZK anzubringen. Letztendlich braucht man eine deutliche Referenz für die Entflammung des Kraftstoof und dessen daraus resultierenden Leisungsverhalten des Motors.

Ich habe über 35 Jahre Motorräder gemacht, meine eigene Versuchsreihe auf dem Gebiet der Zündanlagen brachte viele interessante Tatsachen zu Tage. Schade, dass man beo der 1000 er Motorreihe den ZZp nicht von ausen in einem Schnellverfahren verstellen kann. Wäre das möglich, Ohr würdet alle große Augen machen und erstaunt fragen, wie lange unsre Motore mit "falschem" ZZp über so viele Jahre gelaufen sind.

Man kann einen ZZp am Motorlauf hören, vielleicht kennt Ihr das ja noch aus der KFZ Zeit, als man noch den Vertiler über eine Klemmschraube einstellen mußte. Diese Art der Einstellung berücksichtigt eben die Qualität des Kraftstoffs und dem damit zusammenhändenden Brennverlauf inclusive Motorzustand (Dichtheit der Ventile...).

Sobald ich einen Motor der 1000er Serie offen habe, werde ich mir hierzu Gedanlen machen, denn grundlegend:man braucht einen Vergleich des Motorbetiebs während Motorlauf. Sonst geht es nicht. Technische EInstellwerte entsprechen einem Ist Zustand, der teilweise älter als 50 Jahre ist. Wie ich in meiner vorigen Mail schrieb, war die Sprit Qualität damals anders.

Gruß Sborsti

Moin Siggi,

ja, die Festlegung auf einen Zündzeitpunkt am MAG ist der Einfachheit und Billigkeit geschuldet. Die kleinen Motore hatten tatsächlich für ihre Arbeit volle Drehzahl und damit meist auch volle Leistung zu bringen. Da reicht ein fest eingestellter Zündzeitpunkt in der Regel auch aus. Ich denke da an folgende Arbeiten wie: Pflügen, Eggen, Fräsen, Rasenmähen und Transportieren. Leerlauf gab es nur nach längerer harter Arbeit zum Abkühlen. Danach wurde der Motor abgestellt.
Bei stationären Arbeiten mit der Zapfwelle und reduzierter Drehzahl sowie reduzierter Leistung über eine längere Zeit, könnte es mit der Grundeinstellung der Zündung Probleme geben.

Da hat es der Gutbrod 2500 schon etwas besser. Hier ist ein Motor von Renault verbaut, der auch im R4 vielfach Anwendung fand.
In der von Gutbrod verwendeten Variante ist ein Verteiler mit Fliehkraftverstellung eingebaut. Der verstellt die Zündung automatisch in Abhängigkeit der Motordrehzahl.
Für versierte Bastler ist auch ein einfaches Tuning möglich, indem ein anderer Verteiler mit zusätzlicher Unterdruckverstellung und ein etwas größer Vergaser eingebaut wird. Diese Teile sind im R4 mit 36 PS verbaut und passen in den Gutbrod-Motor. Leider muß man schon Glück haben, wenn man diese Teile noch bei den Autoverwertern finden will.
Die Unterdruckverstellung mit Druckdose und Schlauch zum Vergaser verstellt die Zündung wiederum zusätzlich beim Beschleunigen, also Gasgeben. Bei schweren Arbeiten mit wiederholtem Reduzieren und Erhöhen der Drehzahl hilft das ungemein.

Ich würde mich freuen, wenn Du berichtest, wie es bei Dir weitergegangen ist, nachdem Du mal einen MAG offen hattest und welche Gedanken Du Dir dazu gemacht hast.

Hi Carsten,

bei den Neuteilen bin ich ebenfalls kritisch: diese können im Neuzustand ebenfalls bereits schadhaft sein, denn Bosch produziert bereits längere Zeit nichtmehr.
Meine Fehlersuche würde am Bauteil selbst starten, denn da hast DU zuletzt gearbeitet.

Ein U Kontakt mit verschlissenen Kontakten ist niemals eine Alternative, daher hast Du zunächst den richtigen Weg gewählt, diese verschlissenen gegen einen Neuen auszutauschen.

Nun macht der Neue Schwierigjkeiten. nimm bitte ein 1000 Läppapier oder einen guten Karton und ziehe siesen durch die beiden geschlossenen kontakte. Der Sinn ist dieser: Bauteile werden gerne konserviert. Es ist möglich, dass sich zwischen den Kontakten eine Öl- oder Fettschiacht befindet, die während des Stromflusses verkokt. Nicht lachen Jungs, das habe ich schon öfter erlebt!

Neben dem U Kontakt bitte auch den Kondensator wechseln, der kostet nur weinge € und ist keinen Sparfuchs wert im Verhältnis zur Fehlersuche und der Zeit dafür!

Allgemeine Frage: kann man den Motor MAG 1045 laufen lassen, so dass man den U Kontakt während Motorlauf sehen kann? Wenn ja, dann lasse den Motor bitte so mal laufen. wenn Du am U Kontakt ein ordentlich helles Funkenfeuer sehen kannst, dann ist der Kondesnator defekt.

Bitte melde Dich al möglichts genau auf diese Fragen zurück.

Gruß Sborsti

Moin Carsten,

ich gehe jetzt mal davon aus, das dies die Rückseite deines Lüfterrads ist... weil die sie sieht anders aus als bei mir...
trotz der M12er kriegste dat Ding nicht ab? Wenn es dann vielleicht doch mal klappen sollte, würde ich die Buchse mal polieren, ich mach das mit nem Dremel.
Hmm... oder du hast auch das erwähnte Problem mit der Drehrichtung und das LR hat sich verkanntet.

Jetzt is mir noch was Kurioses aufgefallen, mein Motor läuft falsch rum. Kein Witz. Wie geht das denn?
Der Anlasser läuft richtig rum an und sobald er gezündet hat, läuft er andersrum. Das hält das Lüfterrad natürlich nicht lange aus.
Deswegen habe ich wohl jetzt zwei ausgeschlagene Lüfterräder.
Jetzt mein Plan: Auftragsschweißen und mit dem Dremel zurecht schleifen.. oh...ohhh... das hört sich definitiv nach viel Arbeit an, Erfolg allerdings fraglich...



Das ist eigentlich nur durch den Regler zu erklären, weil wir hier ja mit Gleichstrom arbeiten.

Dann funktioniert der Zündzeitpunkt ja nicht vor OT, sondern nach OT, oder?

Somit würde sich dann auch das unruhige Laufverhalten erklären... logisch.
Jetzt werde ich gleich mal die Elektrik nochmal kontrollieren.

Bis später... Gruß Iwan